Het voordeel van een ijzeren scheepsconstructie was voor de koopvaardij dat die weinig ruimte en
gewicht vereiste. Dit gaf de mogelijkheid meer lading te vervoeren. Ook kon de Marine dankzij de
lichte scheepsconstructie meer bewapening voeren en meer brandstof meenemen, waardoor de
schepen een grotere actieradius verkregen.
De Marine heeft in de periode van 1830 tot 1865 stoomvoortstuwing voor de oceaanvaart ingevoerd
en verrichtte bij deze introductie van de stoomvaart pionierswerk.
Bij de invoering van de stoomvoortstuwing liep de Marine voorop, maar dat was zeker niet het geval
bij de andere innovatie, het gebruik van ijzer om schepen te bouwen. Lange tijd had de Marine uit
operationele overwegingen een aversie tegen het gebruik van oorlogsschepen met een ijzeren in
plaats van een houten romp. Tot in de tweede helft van de negentiende eeuw bleven de
Rijkswerven, waar de meeste schepen voor de Marine werden gebouwd, in hoofdzaak hout
toepassen. Bij de particuliere scheepsbouw werden wel initiatieven genomen tot het bouwen van
ijzeren schepen. Al in de periode van 1830 tot 1850 toonden particuliere scheepsbouwers in
Nederland aan dat ze ijzeren stoomschepen voor de zeevaart konden bouwen. Toch hebben deze
initiatieven niet tot een doorbraak geleid. De traditionele scheepsbouwers bleven nog tot ver in de
tweede helft van de vorige eeuw in hoofdzaak houten zeilschepen bouwen, ondanks de genoemde
voordelen van een ijzeren constructie.

De techniek (ijzer en klinknagels)

Na 1780, toen het ‘puddle-proces’ werd uitgevonden, werd de goedkope productie van smeedijzer
mogelijk. Daardoor werd het mogelijk ijzer te gebruiken voor de scheepsbouw in plaats van hout. Een
belangrijk voordeel van smeedijzer was dat de verbanddelen in elke vorm te smeden en te buigen
waren en dat men niet langer afhankelijk was van datgene wat de natuur bood. Bepaalde soorten
hout werden namelijk steeds schaarser, zodat de scheepsbouwmeesters, die geheel op houten
constructies waren ingesteld, met tegenzin hebben moeten aanvaarden dat houten onderdelen door
ijzeren werden vervangen.

IJzer kende verder de volgende voordelen. De ijzeren verbanddelen en beplating namen minder
ruimte en gewicht in beslag dan houten constructies en boden meer laadruimte. Door de
mogelijkheid met ijzer sterkere constructies te maken, was de bouw van grotere schepen mogelijk.
Verder was ijzer goedkoper, onbrandbaar en onder gunstige omstandigheden duurzamer. Maar daar
tegenover stond dat ijzer niet ‘gekoperd’ kon worden, zoals hout, om aangroeiing te verhinderen.
Andere nadelen waren dat het ijzer een nadelige invloed had op de werking van het kompas en dat
een ijzeren schip meer schade opliep bij aanvaringen, strandingen en vijandelijke beschietingen.
De eerste toepassing van ijzeren constructies betrof de binnenvaart. Eén van de eerste bouwers van
ijzeren stoomschepen was John Laird te Birkenhead. In 1833 bouwde hij het ijzeren raderstoomschip
Lady Landsdown. Hoe geschikt ijzeren vaartuigen op de rivieren en kanalen ook bleken, voor de zee
achtte men een ijzeren schip te gevaarlijk om er ‘het leven van de zeeman en de goederen van de koopman voor op het spel te zetten’. Men meende dat het zeewater de huid door roest geheel zou
doen wegteren en de romp zou vernietigen. Het kompas zou door het ijzer worden gestoord en het
schip zou afdrijven, stabiliteit missen en slecht naar het roer luisteren. De eerste ijzeren schepen
moesten als gevolg van die kompasafwijking (deviatie) langs de kust navigeren en het duurde nog tot
1855 voordat er een betrouwbare kompascorrectie voor koopvaardijschepen beschikbaar was.

Mede dankzij deze kompascorrectie gingen de voordelen van ijzer na verloop van tijd zwaarder
wegen dan de nadelen en is men overgegaan op de bouw van geheel uit ijzer geconstrueerde
zeeschepen. Het construeren bestond aanvankelijk uit het ‘vertalen’ van houten constructies in die
van ijzer. IJzeren spanten werden bijvoorbeeld net als de houten spanten in delen opgebouwd. Dit
vertalen is ook goed te zien aan de evolutie van de constructie van de kiel, die aan de hand van de
bijgaande afbeelding is toegelicht. langzaam maar zeker is men ertoe overgegaan gebruik te maken
van de specifieke eigenschappen van ijzer en ging men geheel op dit materiaal gerichte constructies
toepassen. Al in 1845 leek het pleit ten gunste van ijzeren schepen beslist na de bouw van de Great
Britain, ontworpen door I.K. Brunel en gebouwd door John Scott Russell. Welke mogelijkheden een
ijzeren constructie bood toonde Brunel vervolgens met zijn ontwerp van het reuzenschip Great
Eastern. De tewaterlating in 1858 van de Great Eastern, die zowel van schroef- als van
radervoortstuwing was voorzien, werd echter een debâcle. De bouw van het grote schip werkte meer
afschrikwekkend dan aanmoedigend voor de bouw van ijzeren stoomschepen. Om met ijzer te
kunnen construeren, was vakmanschap nodig dat nieuw was voor de scheepsbouw en dat alleen
aanwezig was bij ijzersmeden en ketelmakers. Een verschil met de houtbouw was dat het ijzer
andere voorbewerkingen moest ondergaan en dat er ander gereedschap nodig was, Er moest
worden verhit, gehamerd, gewalst, geponst, geknipt en geweld. Zolang het om de bouw van een
enkel ijzeren schip ging vonden deze bewerkingen met handkracht plaats. Maar voor het bouwen
van meerdere ijzeren schepen na elkaar waren de werkzaamheden meer routinematig en waren
zowel machinale hulpmiddelen als nieuwe technieken voor de voorbewerking van profiel- en
plaatmateriaal vereist.

Vertaling’ van houten naar ijzeren kiel. Aanvankelijk smeedde men ijzeren platen in de vorm van een houten kiel. De vorm was afhankelijk van de wijze van bevestiging aan de huidplaten zoals in de eerste twee figuren is te zien. Om de sterkte te verhogen maakte men vervolgens de kiel massief door het aanbrengen van vulstukken. Bij houten schepen liep over de bodemspanten evenwijdig aan de kiel een balk, zaathout genaamd. Bij de evolutie van de ijzeren kiel speelde dit zaathout een rol. Dit kwam doordat men de ijzeren kiel uit sterkteoverweging smaller maakte en zo hoog optrok dat deze de plaats van het houten zaathout innam. In de ijzeren scheepsbouw noemt men dit deel van de scheepsconstructie niet meer de kiel maar middenzaathout.

De verschillende ijzeren onderdelen werden verbonden met klinknagels. Aanvankelijk werd het
klinkwerk in de scheepsbouw door ketelmakers uitgevoerd. Het handwerk van de ketelmakers was
voor dit werk evenwel te duur en er verschenen klinkers op de werven, die op den duur de houten
scheepmakers gingen verdringen. Klinkers waren degenen die de losse ijzeren platen aan elkaar
moesten bevestigen op een dusdanige manier dat er geen water meer tussen de naden van de aan
elkaar geklonken platen door kon komen. Met het klinkwerk waren de werkzaamheden om een
waterdichte verbinding tot stand te brengen nog niet beëindigd. Na het klinkwerk moesten de naden
van de aan elkaar verbonden platen met beitels worden afgedicht door de randen van de bovenste
plaat met een speciale beitel tegen de onderste plaat te slaan. Deze bewerking had een gelijke
functie als het waterdicht breeuwen of kalefaten van de huid van een houten schip. De Engelse
benaming voor breeuwen is ‘to caulk’, een benaming die de Britten ook bezigen voor het waterdicht
maken van de naden van ijzeren en stalen platen. De Nederlandse benaming voor deze bewerking is
van de Engelse afgeleid en is ‘koken’. De speciale beitel werd kookbeitel genoemd. Deze naamgeving
wijst op de Engelse invloed op de ijzeren scheepsbouw in Nederland.

Er zijn in de negentiende eeuw pogingen gedaan het klinken en koken en ander handwerk te
mechaniseren. Zo is er wel gewerkt met stoomhamers en hydraulische hamers. Maar deze machines
waren moeilijk verplaatsbaar en werden alleen in de scheepsbouwloods, de werkplaats waar de
voorbewerkingen plaats vonden, toegepast. Voor het klinkwerk aan de op stapel staande schepen,
waarbij vaak op moeilijk bereikbare plaatsen moest worden gewerkt, bleef het handwerk tot in de
twintigste eeuw gehandhaafd. De ijzerbouw vereiste ook een andere manier van transport. De
hulpmiddelen voor het verplaatsen van houten constructie-onderdelen waren niet toereikend voor
het transport van het ijzeren materiaal.

Ontwikkelingen binnen de Nederlandse zeemacht.

Het feit dat de Nederlandse scheepsbouwnijverheid voor 1870 niet bij de bouw van ijzeren
marineschepen was betrokken had twee oorzaken. In. de eerste plaats bouwde de Marine de meeste
schepen op eigen Rijkswerven. In de tweede plaats had de Marine tot 1865 geen behoefte aan
ijzeren zeeschepen. Dit was geen conservatisme, maar een weloverwogen keuze. Het beleid ten aanzien van de toepassing van ijzer was vergelijkbaar met dat van de Britse Marine. De Nederlandse
Marine liep wat de bouw van ijzeren schepen betreft dan ook niet ver achter bij Engeland, want ook
de Britse Admiraliteit bleef tot in de jaren zestig houten schepen bouwen. De Britten hadden eerder
een aantal ijzeren oorlogsschepen en voorraadschepen laten bouwen door particuliere werven,
waaronder de HMS Ruby. In 1846 was echter na schietproeven op de HMS Ruby gebleken dat de
ijzeren huid door de inslag van kogels en granaten versplinterde. De projectielen hadden grote
verwoestingen in het inwendige van het schip veroorzaakt. Hierna stopte de Britse Marine voorlopig
met de aanbouw van ijzeren oorlogsschepen. Pas in 1860 nam de Admiraliteit met het pantserschip
Warrior de bouw van ijzeren schepen weer op. In 1863 bezochten Nederlandse marine-ingenieurs
Britse Rijkswerven om de stand van zaken betreffende het pantseren van oorlogsschepen te onderzoeken en toen zagen zij dat ook op de werven van de Britse Admiraliteit, behalve op die te Chatham, nog geen ijzeren schepen werden gebouwd. De discussie tussen voorstanders van ijzeren en houten schepen was er nog niet beslist. In Nederland zijn voor 1860 wel ijzeren schepen op stapel gezet en is in 1864 een droogdok voor de regering gebouwd, maar dat gebeurde in opdracht van de minister van Koloniën en niet van de Marine. De Marine ging pas een rol van betekenis spelen bij de introductie van de bouw van ijzeren schepen in Nederland, toen het pantsertijdperk zijn intrede deed. Dit tijdperk
begon omstreeks 1860, naar aanleiding van buitenlandse gebeurtenissen op maritiem gebied.
Geleidelijk is de Marine daarna overgegaan tot de toepassing van ijzer als constructiemateriaal in de
scheepsbouw.

In verband met de ontwikkelingen op het gebied van ijzeren pantserschepen liet de minister van
Marine een aantal ingenieurs en officieren Engeland bezoeken om zich op de hoogte te stellen van
de pantsertechniek. Vervolgens stelde hij de Tweede Kamer voor de nieuwbouw van houten schepen
te staken.

Op de Rijkswerf te Amsterdam, werden de eerste ijzeren pantserschepen in Nederland gebouwd.
Kort na 1860 waren Britse particuliere scheepswerven, met name Napier te Glasgow en Laird bij
Liverpool, begonnen met het ontwerpen en bouwen van kleine ijzeren pantserschepen voor
buitenlandse rekening. De minister van Marine ging zelf een aantal gebouwde ijzeren
pantserschepen bekijken, waarna onderhandelingen met Laird zijn begonnen over de levering van
een nieuw pantserschip.

In februari 1865 werd met Laird een contract gesloten voor de levering van het eerste pantserschip
voor de Nederlandse Marine, het ramtorenschip Prins Hendrik der Nederlanden. Het was een ijzeren
gepantserd schroefstoomschip met een bewapening van 4 kanonnen die in twee draaibare
gepantserde torens waren opgesteld. Verder was het schip voorzien van een ramsteven en van twee
schroeven.

De marine-ingenieur Bruno Joannes Tideman had al in 1862 de aandacht gevestigd op de noodzaak
gepantserde fregatten aan te schaffen voor taken op de oceaan. Pantserschepen waren volgens hem
nodig voor het beschermen van de koopvaardij op de verbindingen met West- en Oost-Indië. De
pantserschepen moesten volgens Tideman in Nederland gebouwd worden, evenals de benodigde
bewapening en infrastructurele voorzieningen zoals dokken, kranen en spoorwegmateriaal. Kortom,
Nederland zou zijn kans moeten grijpen om een zware industrie in het leven te roepen, die de
concurrentie met het buitenland aan zou kunnen.

Bruno Joannes Tideman: Scheepsbouwkundig ingenieur; grondlegger van de moderne scheepsbouw in Nederland en
van de Kon. Mij ‘De Schelde’ te Vlissingen. Werd in 1851 cadet van de genie voor Oost-Indië aan de Militaire Academie te Breda. Studeerde scheepsbouwkunde van 1853-1857. Werd in 1857 adspirant-ingenieur op de Rijkswerf te Vlissingen en daar achtereenvolgens benoemd tot ingenieur 2e klasse, eerst aanwezend ingenieur en hoofdingenieur. Publiceerde in 1859 Verhandelingen over scheepsbouwkunde; in 1861 Woordenboek van scheepsbouw. Van 1865-1867 was hij belast met het toezicht op de bouw van het pantserschip ‘Prins Hendrik der Nederlanden’ te Birkenhead.

Tideman moet grote invloed op de meningsvorming van de minister hebben uitgeoefend. Het
concept van het ramtorenschip Prins Hendrik der Nederlanden, dat al was gemaakt, voordat de
commissie tot herziening van de kustverdediging in functie trad, week wat opzet betreft niet veel af
van de ideeën van Tideman.

Tideman had groot vertrouwen in de capaciteit van de scheepsbouw in Nederland, die niet alleen de
ijzeren pantserschepen voor de Marine, maar ook moderne ijzeren koopvaardijschepen zou moeten
leveren. In 1865 diende hij een concessieaanvraag in voor het inrichten van een modern
scheepsbouwbedrijf op de terreinen van de voormalige Rijkswerf te Vlissingen. De ligging was gunstig
door het diepe vaarwater. Hij wilde er een grote industrie vestigen voor de bouw van stoomschepen
voor Marine en koopvaardij, spoorwegmaterieel en al het overige zware materieel dat Nederland in
de komende decennia nodig zou hebben. De minister van Marine steunde de aanvraag, maar Paul
van Vlissingen protesteerde en de minister van Binnenlandse Zaken was dan ook tegen goedkeuring.
Hij zag een bevoordeling ten opzichte van al bestaande industrieën. Dit argument verhinderde de
vestiging van een door de staat gesubsidiëerd modern scheepsbouwbedrijf. Tideman ging naar
Engeland om toezicht te houden bij de bouw van de Prins Hendrik der Nederlanden bij Laird. Hij
vertrok in april 1865 en verbleef er tot februari 1867. Hij besteedde zijn tijd ook aan het bestuderen
van de stand van de techniek in Engeland en Schotland op het gebied van de scheeps- en
machinebouw. Hij schreef daarover verhandelingen en boeken. Ook zijn broer Bruno Willem
Tideman, die al eerder bij de fabricage van pantserplaten toezicht had gehouden, schreef een boek
over de constructie van ijzeren schepen. Op deze wijze is kennis overgedragen betreffende het
ontwerp en de constructie van schepen, die niet alleen voor de marine scheepsbouw van belang was,
maar ook voor de koopvaardij. In april 1867 gaf de Tweede Kamer goedkeuring voor de uitvoering
van de vlootvernieuwing met ijzeren pantserschepen zoals door de commissie tot herziening van de
kustverdediging was aanbevolen. De Marine plaatste bestellingen bij particuliere werven in Engeland
en Frankrijk. Het was de bedoeling dat die eerste schepen op de Rijkswerf in Amsterdam zouden
worden nagebouwd en de minister stuurde dan ook ingenieurs naar Engeland en Frankrijk om
toezicht te houden op de bouw en tegelijkertijd het vak af te kijken. De eerste schepen die in
Nederland werden gebouwd waren de rammonitors Cerberus en Bloedhond. Daarvoor werden de
tekeningen van de door Laird geleverde Heiligerlee en Krokodil gebruikt. De NSBM leverde de
complete machine-installaties voor deze twee schepen. Het derde schip dat de Rijkswerf te
Amsterdam bouwde was het ramtorenschip Guinea, gemaakt naar het gewijzigd ontwerp van de
Buffel die bij Napier in aanbouw was. Dit schip kreeg een machine van de Koninklijke Fabriek van
Stoom en andere Werktuigen. De Cerberus was in januari 1869 gereed en was daarmee het eerste in
Nederland gebouwde ijzeren pantserschip.

Een indruk van de kwaliteit van de in Nederland gebouwde pantserschepen in vergelijking met de
door Engeland geleverde producten kan worden verkregen door de in Engeland bestelde schepen te
vergelijken met de schepen die daarna in Nederland werden (na)gebouwd. De snelheid van de in
Amsterdam gebouwde Guinea bedroeg op de proeftocht 9,5 knopen bij een vermogen van 2460 ipk
(indicateur-paardekrachten). Met de nagenoeg gelijke door Napier gebouwde Buffel werd tijdens de
proeftocht een snelheid bereikt van 12,7 knopen bij een indicateurvermogen van 2168 ipk. Het grote
snelheidsverschil is niet uit het verschil in diepgang of in waterdiepte te verklaren. Ook de in
Amsterdam gebouwde monitors deden tijdens de proeftochten onder voor de uit Engeland
afkomstige schepen. Het is niet bekend wat de oorzaak van die verschillen was. Slechts van de
Bloedhond was bekend dat het schip ‘vuil’ was, dat wil zeggen dat de huid was aangegroeid.
Omdat de eerste in Nederland gebouwde schepen vrijwel nagebouwd waren van de in Engeland
gebouwde schepen, kon het verschil in snelheid niet liggen aan een verschil in afmetingen of vorm
van de romp. Eerder wijst het verschil op een geringer rendement van de Nederlandse machineinstallaties in vergelijking met die van de in Engeland gebouwde schepen. Waarschijnlijk waren de mechanische en thermische verliezen relatief groot bij de door de NSBM en Koninklijke Fabriek
geleverde machines, want het vermogen in de stoomcilinder was op zich groot genoeg.