Archimedes könnte eine Dampfkanone benutzt haben, um römische Schiffe mit brennenden Geschossen zu zerstören, argumentierte der Ingenieur Cesare Rossi von der neapolitanischen Universität Federico II auf einer Konferenz in Syrakus. Rossi glaubt, dass die Sonne über Hohlspiegel das Wasser in der Kanone zu Dampf erhitzt hätte. Das Gerät feuerte echte Feuerbomben mit einem Gewicht von 6 Kilogramm ab, die mit Schwefel, Bitumen, Pech und Kalziumoxid gefüllt waren. Er schätzte, dass sie etwa 150 Meter weit kommen würden. Als Beweis führt er an, dass ein Team des amerikanischen Massachusetts Institute of Technology in Cambridge im Jahr 2006 eine solche Waffe gebaut und erfolgreich getestet hat. Das erste tatsächlich funktionierende Gerät, das man als ‚Dampfmaschine‘ bezeichnen kann, wurde bereits im Jahr 10-70 Anno Domini von einem gewissen Heron entwickelt.

Der Aeopile von Heron

Die Kolbendampfmaschine

Der nächste in der Geschichte, der sich mit Dampfmaschinen beschäftigte, war der Spanier Blasco de Garay im Jahr 1543. Und über 100 Jahre später ein weiterer Erfinder, der Franzose Denis Papin. Im Jahr 1690 erfand er die erste sich hin- und herbewegende Dampfmaschine. Diese Maschine funktionierte folgendermaßen: Papin benutzte einen Kolben mit einem Zylinder, in dem er am Boden ein wenig Wasser kochte. Der Dampfdruck ließ den Kolben steigen. Dann löschte er das Feuer. Der Raum unter dem Kolben kühlte ab, der Dampf kondensierte und es entstand ein Vakuum. Der Atmosphärendruck drückte dann den Kolben nach unten und hob die Gewichte an. Dampf hat in der Tat das 1700-fache des Volumens des dafür verwendeten Wassers. Leider arbeitete seine Maschine sehr ineffizient und war daher wirtschaftlich nicht rentabel. In der Tat hatte er hier alles demonstriert, was andere später ausbauen konnten: die Druckkraft von Dampf und die der Atmosphäre.

Thomas Savery und Thomas Newcomen

Der englische Erfinder Thomas Savery erhielt 1698 das erste Patent für eine Dampfmaschine. Seine Maschine war dazu gedacht, Wasser aus Minen zu pumpen und wurde daher so genannt: Maschine zum Heben von Wasser durch Feuer. Seine Maschine konnte Wasser in zwei Schritten pumpen, zunächst auf eine Höhe von 9 Metern, indem sie den Druckunterschied nutzte, der bei der Kondensation von Dampf entstand, und dann mit Hilfe einer Dampfpumpe auf 15 Meter anheben.

Die Maschine funktioniert wie folgt:

– Der Dampfdruck wird über einen Hahn in den Dampfzylinder geleitet.
– Der Kolben geht nach oben.
– Schließen Sie dann den Wasserhahn und öffnen Sie den benachbarten Wasserhahn.
– Dadurch fließt ein wenig Wasser in den Zylinder. Dies führt dazu, dass der Dampf im Zylinder kondensiert.
– Der Kolben hat jetzt unten einen Unterdruck und darüber den atmosphärischen Druck plus das Gewicht des unausgeglichenen Hebels.
– Der Kolben geht nach unten. Er arbeitet mit dem Vakuum, das durch die Kondensation von Dampf entsteht.

Watt-Boulton Dampfmaschine

Kondensationsprinzip und allgemeine Funktionsweise

Der Kondensator ist DIE große Erfindung von James Watt und entscheidend für den Betrieb seiner Dampfmaschine. Mit Hilfe eines Kondensators kann der Dampf zwangsweise in die Phase des Wassers überführt werden. Durch die Kondensation wird das Wasservolumen 1700 Mal kleiner als das Dampfvolumen. Der verbleibende Raum kann in einem versiegelten Kondensator nicht gefüllt werden, so dass nur ein Vakuum übrig bleibt. Dieses Vakuum verursacht eine Kraft, durch die eine Bewegung erzeugt werden kann. Auch heute noch ist der Kondensator ein wichtiger Bestandteil fast jedes Dampfkraftwerks.

Arten von Verflüssigern

Es gibt zwei Arten von Kondensatoren, den Oberflächenkondensator und den Mischkondensator. Der Oberflächenkondensator besteht aus einem kalten spiralförmigen Kühlwasserrohr, an dem der Dampf kondensiert. Es bildet sich nur sehr wenig Kondensat und dieses Kondensat hat eine Qualität, die fast der von destilliertem Wasser entspricht. Dieses Kondensat wird oft als Kesselspeisewasser verwendet. Und besonders auf Hochseeschiffen ist dies eine wichtige Anwendung. Als Kühlmedium wird normalerweise Wasser verwendet. Im Mischkondensator wird der verbrauchte Dampf mit Wasser vermischt. Dadurch entsteht eine große Menge an erhitztem Wasser. Dieses Wasser hat die gleiche Qualität wie das Kühlwasser. Wenn das Kühlwasser viel Kalk und/oder Schlamm enthält, gilt dies auch für das Kondensat. Das Wasser aus einem Mischkondensator ist also schlecht als Kesselwasser zu gebrauchen. Zu einem Mischkondensator gehört eine Nassluftpumpe. Diese Pumpe hält das Vakuum aufrecht und entfernt nicht nur das Gemisch aus Kühlwasser (Einspritzwasser) und kondensiertem Abdampf, sondern auch die Luft, die aus verschiedenen Gründen in den Kondensator gelangt. Diese Luft stammt aus dem Luftanteil, der immer im Kühlwasser vorhanden ist, und aus Lecks im Kondensator. Außerdem enthält der Kondensator auch immer etwas Wasserdampf. Wo es Wasser gibt, gibt es auch immer Wasserdampf. Dieser Wasserdampf muss ebenfalls abgepumpt werden. Aufgrund des Wasserdampfes ist es nicht möglich, in einem Mischkondensator ein vollständiges Vakuum zu erzeugen, der verbleibende Wasserdampf hinterlässt immer einen gewissen Druck.

Maschinen, die mit oder ohne Kondensation arbeiten

Bei einer Dampfmaschine, die mit Kondensation arbeitet, wird der verbrauchte Dampf in einen Kondensator geleitet, um dort zu Wasser kondensiert zu werden, während bei einer Maschine, die ohne Kondensation arbeitet, der verbrauchte Dampf in die Außenluft entweicht. Die letztgenannte Art von Maschinen wurde manchmal als Hochdruckmaschinen bezeichnet, womit gemeint war, dass diese Maschinen mit hohem, d.h. atmosphärischem, Gegendruck arbeiteten. Dieser verbrauchte Dampf, dessen Spannung etwas höher ist als der Druck im Dampfkreislauf, enthält immer noch eine große Menge an Wärmeenergie, von der ein großer Teil mit effizienter Ausrüstung in mechanische Arbeit umgewandelt werden kann. Zu diesem Zweck musste die Anlage erweitert werden, was in einigen Fällen auf so schwerwiegende praktische Einwände stieß, dass man sich mit einem weniger günstigen Dampfverbrauch zufrieden gab. (Dampflokomotiven, Rammböcke). Die Vorteile, die mit der Arbeit mit Kondensation verbunden sind, sind:
* der Gegendruck hinter dem Kolben kann etwa 1 atm betragen. sind kleiner und erhöhen den nützlichen Saugdruck um etwa 1 kg pro Quadratzentimeter;
* der Kessel kann mit ca. 70°C heißem Wasser gespeist werden, was erhebliche Brennstoffeinsparungen mit sich bringt
* Das Speisewasser kann reines destilliertes Wasser sein, was sich positiv auf die Lebensdauer des Kessels und die Wartungskosten auswirkt.

Maschinen, die mit Kondensation arbeiten, werden wiederum in zwei Typen unterteilt, nämlich: A. Maschinen, die mit Oberflächenkondensation arbeiten; B. Maschinen, die mit Injektionskondensation arbeiten.

A. Maschinen, die mit Oberflächenkondensation arbeiten

In diesen Maschinen wird der verbrauchte Dampf im Kondensator zu Wasser verdichtet, indem er mit gekühlten Oberflächen in Kontakt gebracht wird, die aus einer großen Anzahl von schmalen, dünnwandigen Metallrohren bestehen, durch die Kühlwasser fließt. Der große Vorteil fällt hier sofort ins Auge. Der verbrauchte Dampf bleibt vom Kühlmittel getrennt, so dass reines Wasser für die Kesselspeisung zur Verfügung steht. An Bord von dampfgetriebenen Schiffen kommt es fast ausnahmslos zu Oberflächenkondensation.

B. Maschinen, die mit Einspritzkondensatoren oder Mischkondensatoren arbeiten

In diesen Maschinen wird der verbrauchte Dampf in direkten Kontakt mit dem Kühlwasser gebracht, das jetzt Einspritzwasser genannt wird. Bei diesem Prozess wird das mit Fremdwasser vermischte Kondensat als Speisewasser zum Kessel transportiert und führt zu Kesselstein an den Flammrohren des Kessels. Diese Methode der Kondensation wird auch als Mischkondensation bezeichnet und wird heute nicht mehr verwendet.

Der Energiegewinn durch Kondensation

Eine Dampfmaschine ist immer offen und der Atmosphäre ausgesetzt. Das bedeutet, dass auf allen Teilen atmosphärischer Druck herrscht. Der verbrauchte Dampf muss gegen diesen Druck abgelassen werden. So können bei einem Dampfdruck von 6 Atmosphären nur 5 Atmosphären ohne weitere Vorkehrungen genutzt werden. Bei der Kondensation, bei der ein Vakuum erzeugt wird, kann der Dampf in einen Kondensator abgeleitet werden, in dem ein Druck von etwa 0 Atmosphäre herrscht. Bei einem Dampfdruck von 6 Atmosphären kann dann plötzlich fast der gesamte Druck von 6 Atmosphären genutzt werden. Dies führt dann zu einem Leistungsgewinn. Der genaue Druckverlauf innerhalb des Zylinders kann mit einem Diagramm-Kompressionsmessgerät ermittelt werden.

In den folgenden Jahren machte Watt einige weitere Verbesserungen, wobei er ausschließlich Dampfdruck als Antriebskraft verwendete. Der Kolben wurde also sowohl durch den unteren als auch durch den oberen Druck angetrieben. (Doppelter Effekt). Die Dampfmaschine wurde im späten 18. Jahrhundert in Großbritannien ein großer Erfolg, auch dank der Anwendung einer späteren Erfindung, nämlich der Dampfmaschine. „James Watt’s Parallelbewegung“, bei der eine Hin- und Herbewegung in eine Drehbewegung umgewandelt wird. Die Dampfmaschine fand Anwendung im Bergbau, in der Industrie sowie in Pumpstationen und später im Schiffsantrieb. Watt ist derjenige, der die Pferdestärke (hp) als Leistungseinheit zur Klassifizierung von Dampfmaschinen einführte. Später wurden die Leistungsangaben in so viele „Watt“ oder so viele „kWatt“ umgewandelt. Noch später, am 11. Okt. 1960 wurde die Einheit der Leistung im SI-System nach ihm benannt: 1 Watt = 1 Joule/Sekunde. (Joule: eine Einheit der mechanischen, elektrischen oder thermodynamischen Energie) Die Dampfmaschine, die Jan Blanken 1801 in das Pumpenhaus des Droogdok in Hellevoetsluis einbauen ließ, war vom Typ Watt-Boulton “ à Double effect“.

Die Umwandlung einer Hin- und Herbewegung in eine Drehbewegung

(Angepasst von Quelle: Gesellschaft der Freunde des Dampfmaschinenmuseums Four Noorder Koggen von Hans Walrecht)
Die ursprüngliche Einzelmaschine von James Watt wurde von oben geschlossen. Der Frischdampf trat zunächst oben in den Zylinder ein, wodurch dort ein leichter Überdruck entstand, und wurde dann über ein Ausgleichsrohr in den Boden des Zylinders geleitet. Hier wurde durch die Kühlung des Dampfes unter dem Kolben ein Vakuum erzeugt und der Kolben nach unten gedrückt. Bei jedem Hub zog die Kolbenstange eine Kette herunter, die mit dem Ausgleichsarm verbunden war. Am anderen Ende des Ausgleichsarms befand sich die Zugkette des Pumpenkolbens. 1784 baute James Watt seine Maschine doppeltwirkend, um eine Drehbewegung zu erreichen, die in der Industrie eingesetzt werden konnte. Das bedeutete, dass er keine Kette mehr verwenden konnte, weil der Kolben jetzt nicht nur den Unruharm zieht, sondern auch den Arm nach oben drücken muss. Die Kolbenstange sollte daher direkt mit dem Ausgleichsarm verbunden sein. Aber auch der Kopf des Waagearms macht in einem Bogen leichte seitliche Bewegungen relativ zur Dampfmaschine. Die Lösung für dieses Problem war seinerzeit die Parallelbewegung. Dieses System basiert auf einem Parallelogramm, das aus vier Drehpunkten und zwei Stützpunkten besteht, die an zwei horizontalen Trägern befestigt sind, die in der Wand verankert und ebenfalls drehbar sind.

Der Bau einer Dampfmaschine

Um diese Stifte herum greifen die Querstiftmetalle, die in der Gabel am oberen Ende der Pleuelstange liegen. Das untere Ende dieser Stange ist mit dem Kurbelzapfen R der Kurbelwelle über das Kurbelzapfenmetall Q verbunden. Diese Kurbelwelle besteht aus dem Kurbelzapfen, den beiden Kurbelwangen S und den beiden Wellenhälsen U. Die Wellenhälse drehen sich jeweils in zwei Hauptwellenmetallen, die in Stehlagern V, den sogenannten Hauptwellenblöcken, ruhen. An der Unterseite des Hauptwellenblocks befindet sich das untere Metall. Es besteht aus Babbith oder Weißmetall, einer Legierung aus folgenden Metallen: 45,6% Zink, 40% Blei, 13% Antimon und 1,5% Kupfer. Dieses Metall wird für langsamer laufende Achsen verwendet und ist eins mit dem Fundament W der Maschine. Das obere Metall, ebenfalls aus Babbith, wird durch eine Kappe mit Bolzen aufgepresst. Der Zylinder aus Gusseisen ruht mit zwei Füßen, die mit ihm eine Einheit bilden, auf zwei Säulen K, die am Fundament W befestigt sind. In dieser Abbildung ist die linke Säule aus Gusseisen und die andere aus Schmiedestahl. Die Gusssäule ist mit einer breiten Gleitfläche N, genannt Schiefer, ausgestattet. Entlang dieser Führung läuft ein Schieber M, der an der Matrize des Kreuzkopfes befestigt ist und sich somit gleichzeitig mit dem Kolben auf und ab bewegt. Die Führung dient dazu, die seitlichen Drücke aufzufangen, die durch die Schrägstellung der Pleuelstange im Kreuzkopf entstehen. Bei großen Maschinen wie der Dreifach-Expansionsmaschine sind beide Säulen in der Regel aus Gusseisen gefertigt. Sie haben dann die gleiche Form und sind auch beide geschiefert, so dass die Traverse jetzt zwei Schieferlamellen hat. Der Dampfschiebekasten D, der oben mit einem abnehmbaren Deckel versehen ist, bildet eine Einheit mit dem Dampfzylinder. Im Inneren dieses Schranks befindet sich ein rein flacher Abschnitt F, der sogenannte Dampfschiebespiegel, in dem sich horizontal angeordnete rechteckige Öffnungen befinden, die als Dampfkanäle dienen. Die unteren und oberen Kanäle sind die Dampföffnungen, die in den Zylinder unterhalb und oberhalb des Kolbens münden. Der mittlere Kanal, die Ablassöffnung, führt zu einer runden Öffnung, an die ein Rohr A.S. (Drain Steam) angeschlossen ist. Über die Ebene des Spiegels bewegt sich der Dampfschieber G. Er hat die Form eines an fünf Seiten geschlossenen Behälters. Daher auch der Name Schaufelrutsche. Die offene Innenseite hat flache Kanten, die sauber auf den Spiegel passen. Der Schieber wird mittels einer an der Kurbelwelle befestigten Exzenterscheibe T auf- und abbewegt, um die ein Exzenterring greift. Dieser Ring ist über eine Exzenterstange P schwenkbar mit der Dampfschieberstange J verbunden, die ihrerseits durch eine Stopfbuchse im Boden des Dampfschieberkastens verläuft und hier im Inneren mit dem Dampfschieber verbunden ist. Sowohl der Zylinder als auch das Dampfschiebegehäuse sind außen gut isoliert, um eine Wärmeabstrahlung zu verhindern. Dieser Motortyp, allerdings als Dreizylindermotor, der so genannte Dreifach-Expansionsmotor, wurde im Zweiten Weltkrieg in die so genannten Liberty-Schiffe eingebaut, die im Konvoi über den Nordatlantik nach Murmansk fuhren.

Typen von Dampfmaschinen

Watt und Boulton hatten ihre Konstruktionen bis zum Jahr 1800 patentiert, so dass andere Entwickler von Dampfmaschinen an diese Patente gebunden waren. So brach nach 1800 die industrielle Revolution aus, und eine Konstruktion nach der anderen erblickte das Licht der Welt, basierend auf James Watts Ideen.
(Angepasst von Quelle: Geschichte der Technik in den Niederlanden. The genesis of a modern society 1800-1890 part V und auch Studienbücher Dampfmaschinen für Schiffsmechaniker von Moree)

Einfach- und doppeltwirkende Maschinen

Druck- und Expansionsmaschinen

Bei einer Volldruckmaschine wird während des gesamten Kolbenhubs Dampf in den Zylinder geleitet. Diese Automaten arbeiten also mit vollem Zulauf und wir sollten diese Automaten deshalb besser „Vollzulassungsautomaten“ nennen. Sehr wirtschaftlich arbeiten diese Maschinen nicht, aber sie sind schon eine praktische Überlegung, weshalb einige Maschinen (Dampfwinden, Dampflenk- und Dampfwendemaschinen) immer noch mit voller Kapazität betrieben werden. Direkt wirkende Dampfspeisewasserpumpen arbeiten ebenfalls mit voller Leistung. Expansionsmaschinen arbeiten mit teilweiser Beaufschlagung. Der Frischdampf wird nur für einen Teil des Kolbenhubs in den Zylinder eingelassen, danach folgt die Expansion des Dampfes. Der Dampfkolben erreicht das Ende des Hubs durch die Expansionskraft des Dampfes.

Gleichstrom- und Wechselstrommaschinen

Die Auslassorgane an den Zylinderenden können fehlen. Da sich die Auslassöffnungen über den gesamten Umfang des Zylinders erstrecken, kann der verbrauchte Dampf leicht abfließen und der Gegendruck muss sich praktisch nicht vom Kondensatordruck unterscheiden. Während eine Erhöhung des Vakuums über 80% bei einer Wechselstrom-Dampfmaschine aufgrund der größeren Anfangskondensation praktisch nutzlos ist, kann bei einer Gleichstrom-Dampfmaschine ein Vakuum von 90% erfolgreich angewendet werden. Bei einer Wechselstrom-Dampfmaschine strömt der verbrauchte Dampf durch denselben Kanal am Ende des Zylinders zurück, durch den der Frischdampf in den Zylinder eingelassen wurde, und entweicht dann durch den Hohlraum im Dampfventil in den fertigen Dampfanschluss. Aber auch wenn sich an dem Ende des Zylinders, an dem der Frischdampf in den Zylinder geleitet wird, ein separater Kanal für den Ablass des verbrauchten Dampfes befindet, wird die Maschine immer noch als Wechselstrom-Dampfmaschine bezeichnet.

Ventil-Maschinen

Stationäre und nicht stationäre Maschinen

Stationäre Maschinen sind Maschinen, die, fest mit ihrem Fundament verbunden, immer an denselben Ort gebunden sind. Die andere Art von Maschinen wird gemeinhin als Landmaschinen bezeichnet. Die nicht stationären Maschinen können wiederum in zwei Gruppen unterteilt werden, nämlich: A. Maschinen, die speziell für den Transport ausgerüstet sind, um an jedem beliebigen Ort in Betrieb genommen werden zu können (Lokomotive, Rammgeräte). B. Maschinen, die in dem Betrieb arbeiten, zu dem sie gehören und durch den sie bewegt werden (Schiffsmaschinen, Lokomotiven, Kraftfahrzeugmotoren). (Die Hilfsmaschinen an Bord eines Schiffes sollten als stationäre Maschinen eingestuft werden).

Direkte und indirekte Maschinen

Mit indirekt arbeitenden Maschinen meinen wir immer noch nur die Unruhmaschine. Eine direkt wirkende Maschine ist eine Maschine, deren Kolbenstange direkt mit dem Kurbelzapfen oder dem Arbeitswerkzeug verbunden ist oder bei der die Drehbewegung der Welle durch einen Pleuel und einen Kurbelmechanismus erzielt wird. Von den direkt arbeitenden Maschinen werden nur die Dampfmaschinen mit Kolbenantrieb betrachtet. Man unterscheidet nach der Position der Mittellinien von Zylindern:

Horizontale Maschinen

Die Mittellinien der Zylinder liegen in einer horizontalen Ebene. Diese Maschinen finden fast keine Verwendung mehr als Antriebsmittel. An Bord von Marineschiffen wie der Buffalo und der Scorpio waren sie jedoch üblich. Dies stand im Zusammenhang mit der Erzielung eines niedrigeren Schwerpunkts aufgrund des Gewichts des Geschützturms und der Verringerung der Maschinenschäden im Falle eines feindlichen Treffers. An Bord von Handelsschiffen kommen diese Maschinen als Hilfsgeräte vor ( Kühl- und Steuermotor, Speisewasserpumpen, Bilgepumpen und Winden ).

Vertikale Maschinen

Diagonale Maschinen

Oszillierende Maschinen

Neigbare Maschinen

Buffalos Maudsley-Dampfmaschinen

Die beiden Dampfmaschinen der Buffalo waren Verbundmaschinen. Das heißt, sie hatten zwei Zylinder, die in einem Tandemsystem zusammenarbeiteten. Dabei kann es sich um einen Hochdruck- und einen Niederdruckzylinder handeln oder, wie im Fall des Buffalo, um zwei Zylinder mit dem gleichen Druck. Sie hatten eine neu gekoppelte Pleuelstange, um so kompakt wie möglich zu sein. Es handelte sich um horizontale Maschinen, um den Schwerpunkt des Schiffes zu senken und im Falle eines möglichen Treffers durch feindliche Artillerie den Schaden unterhalb der Wasserlinie zu minimieren. Die Maschinen waren für einen mittleren Dampfdruck von etwa 25 bis 30 psi geeignet. (PSI bedeutet „Pfund pro Quadratzoll“. 14,2 psi entspricht 1 Atmosphäre, heute bar).

Aus Sicherheitsgründen für das Personal im Maschinenraum wollte die Marine noch nicht mit hohem Dampfdruck arbeiten, der zu dieser Zeit, 1868, bereits 12 bar oder 170 psi betrug. Die Maschinen entwickelten eine Leistung von jeweils 1100 Ihp. Der Begriff Ipk steht für Indicateur horsepower. Das Gerät verbraucht selbst Strom. Was für den Antrieb bleibt, ist die Achsenenergie der Apk. Der quadratische Schrank über den Maschinen ist ein Oberflächenkondensator, in dem der durch die dicken Rohre zugeführte Abdampf abgekühlt und zu Kondensat kondensiert wurde. Dieses Kondensat wurde den Dampfkesseln als Speisewasser wieder zugeführt. Die Buffalo hatte einen Kohlevorrat von 200 Tonnen an Bord, der es ihr ermöglichte, bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 10 Knoten 10 Tage lang auf See zu bleiben.

Die Triple Expansion Maschine

Der Dampf strömt dann in den Mitteldruckzylinder, der ein größeres Fassungsvermögen hat als der vorherige (Gesetz von Boyle/Gay-lussac P1 x V1/T1 = P2 x V2/T2), und dort auf einen Druck von vier atm. dehnt sich aus und setzt dabei Energie frei. Schließlich setzt der Dampf seinen Weg in einen noch größeren Zylinder fort und hat dann noch genügend Druck, um Arbeit zu verrichten, wobei der Restdruck 0,2 atm beträgt. Der fertige Dampf fließt nun zu einem kaltwassergekühlten Oberflächenkondensator (Rohrkondensator), um dort durch weitere Expansion und Kondensation vollständig in Wasser umzuwandeln, wodurch ein großer Unterdruck entsteht. Der Exzenter sorgt dafür, dass sich der Dampfschieber bewegt, um den Dampf über eine bestimmte Position der Scherenbewegung, der sogenannten Stephensonschen Schere, in den Zylinder zu leiten. Damit soll ein anderer Vorschubwinkel der Dampfschieber erreicht werden, so dass sich die Maschine in die andere Richtung dreht. Deshalb gibt es zwei an jedem Zylinder, einen für den Vorwärtsgang und einen für den Rückwärtsgang. Alle diese Scheren werden gleichzeitig über eine Welle mit einem Hebel in der Manövrierposition bedient. Wenn dieser Hebel in die mittlere Position gebracht wird, hält die Maschine an. Diese Geräte können entweder stehend oder liegend verwendet werden, was ganz davon abhängt, für welchen Zweck sie eingesetzt werden sollen. Die Ausstellung im Buffel in Hellevoetsluis zeigt eine 180 Ihp Triple Expansion Machine aus einem Hafenschlepper.

Die Dampfrutsche

Die Dampfzufuhr zu den jeweiligen Zylindern wird über einen sogenannten Schaufelschieber gesteuert, der von einem Exzenter angetrieben wird, der von der Kurbelwelle bewegt wird. Man unterscheidet zwischen außen- und innenladenden Dampfrutschen. Eine Entlastungsrutsche ist eine Rutsche, bei der sich der Frischdampf im Rutschenkasten um den Rutschenkörper herum befindet und somit eine Druckbelastung auf den Körper der Rutsche ausübt. Bei einer nach innen gerichteten Rutsche wird der Dampf in den Hohlraum der Rutsche geleitet und der fertige Dampf steht um die Rutsche herum, wobei ein Satz Federn die Rutsche an den Heckspiegel drückt. Eine gewöhnliche Schaufelrutsche entlädt und entlastet nicht. Der frische Dampf draußen um die Dampfrutsche hält sie an den Spiegel gedrückt. Manchmal hat man zusätzlich eine oder zwei Flachstahlfedern auf der Rückseite des Dampfschlittens angebracht, um den Dampfschlitten auf dem Querbalken zu halten, wenn kein Dampf im Dampfschlitten ist.

Der verbrauchte Dampf kann durch den Hohlraum im Dampfschieber in den fertigen Dampfkanal im Heckspiegel entweichen. Dieser (unten) Dampfschieber hat eine einzige Öffnung für den Ein- und Auslass.

Mit seinen Trittflächen gleitet der Schlitten auf und ab (oder vor und zurück im Falle einer liegenden Dampfmaschine) über den Heckspiegel, aus dem die Dampfpforten als rechteckige Öffnungen herausragen. Ein Schieber mit mehreren Öffnungen ermöglicht den gleichzeitigen Eintritt von Frischdampf in den Zylinder durch zwei oder mehr Kanäle. Dies wird als Kanalgleiten bezeichnet. Dampfschieber wurden immer aus hartem, feinkörnigem Gusseisen hergestellt. Hoher Druck und überhitzter Dampf stellen hohe Anforderungen an bestimmte Teile der Dampfmaschine. Eine Schaufelrutsche zum Beispiel hat eine große Reibungsfläche. Und das ist noch nicht alles, denn der Dampfdruck drückt auch dagegen und macht es noch wahrscheinlicher, dass sich die Teile ineinander fressen. Aus diesem Grund wird überhitzter Dampf niemals in Backformen verwendet.

Der Dampfkolben wird von einem Exzenter bewegt, einer kreisförmigen Scheibe, die exzentrisch oder außermittig an der Kurbelwelle befestigt ist. Die Abbildung unten zeigt einen Exzenter einer Dreifach-Expansionsmaschine. Die kreisförmige Bewegung der Welle wird durch den Exzenter, die Exzenterstange und die Dampfkolbenstange in eine geradlinige Hin- und Herbewegung des Dampfkolbens umgewandelt. Die Funktionsweise eines Exzenters ist ähnlich wie die einer Kurbel (Kurbelwelle).

Das Kesselspeisewasser

Reinheit des Kesselspeisewassers im Verhältnis zum Dampfdruck

Das Destillat aus einem Oberflächenkondensator hat eine recht hohe Reinheit. Leider wurde das Kondensat mit Schmieröl aus dem Zylinder verunreinigt. Das Kondensat fließt dann zunächst in einen so genannten Heißwassertank, wo die Wassermasse zur Ruhe kommt. Das Öl kommt dann als Film an die Oberfläche und kann mit Papier abgeschöpft werden. Von dort wird es zum Kessel gepumpt. Die Reinheit des Kesselspeisewassers beeinflusst den zu erreichenden Dampfdruck. Das liegt daran, dass die Temperatur des Kesselwassers bestimmt, wann sich Salze in Form von Kesselstein auf den beheizten Teilen des Kessels, wie z.B. den Flammrohren, ablagern. Mit verunreinigtem Kondensat als Kesselwasserzufuhr, das z.B. Natrium- und Kalziumsalze enthält, können Sie nur bis zu einer Kesselwassertemperatur von etwa 130ºC heizen. Dies erfordert nach der Sattdampftabelle einen Dampfdruck von 1,2 kg/cm². Mit reinerem Kesselspeisewasser, d.h. ohne Salze, können Sie bereits weiter auf 180ºC aufheizen, wo ein Dampfdruck von 12 kg/cm² gehört.

Demineralisiertes Kesselspeisewasser

In späteren Jahren, nach etwa 1950, konnte der Dampfdruck weiter erhöht werden, indem zunächst das Kesselspeisewasser entmineralisiert wurde. Also von allen Mineralsalzen befreit. Dies geschieht in einer Anlage mit drei Arten von Filtern, die Material enthalten, das Salzsäure oder Natronlauge binden kann. Diese Materialien werden zunächst mit einer positiven Ladung (HCl Salzsäure) H+ Ionen oder einer negativen Ladung (NaOH Natronlauge) OH- Ionen versehen. Im ersten Filter, dem Kationenfilter, werden die positiven Kationen Na+ von z.B. Natriumsalz (NaCl) in einer sauren Umgebung (Salzsäure HCl) gefangen und durch H+ Ionen ersetzt. Im zweiten Filter, dem Anionenfilter, werden die negativen Anionen, das Cl-, in einer alkalischen Umgebung (Natronlauge NaOH) gefangen und durch OH- Ionen ersetzt. Das chemische Ergebnis ist dann H2O Wasser. Anschließend durchläuft der Wasserstrom noch einen so genannten Mischbettfilter, in dem eine Nachbehandlung stattfindet und auch das Siliziumdioxyd (SiO2) extrahiert wird. Dies hat nämlich die Eigenschaft, dass sich bei der Verwendung von überhitztem Hochdruckdampf von z.B. 105 kg/cm², wenn er sich in einer Turbine auf einen niedrigeren Druck ausdehnt, eine harte Schicht auf den Schaufeln der Turbine niederschlägt und diese in Ungleichgewicht bringen kann. Wenn das Material in den Filtern gesättigt ist, müssen sie regeneriert werden.

In der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde Schießpulver in Europa zum ersten Mal in einer vasen-/flaschenförmigen Kanone verwendet, die eine Art Steinpfeile abfeuerte.Büffelbewaffnung

Auf der Rückseite befand sich ein vertikal gebohrtes Loch, das wir als Zundloch bezeichnen werden.
Eine Ladung aus dem Hook Bus bestand aus +/- 5gr. BK gestupst und mit einem Filzknebel versiegelt.
Gut passende runde Kieselsteine wurden ursprünglich als Geschosse verwendet.
Später durch die gegossene runde Bleikugel ersetzt.

Das Problem bei diesen Feuerwaffen war die Zündung der Hauptladung. Im Falle des bereits erwähnten Haakbus geschah dies, indem man sehr fein gemahlenes Schießpulver in und auf den Zundgat streute und es dann mit einer Zunderbüchse entzündete. Als Kanone diente ein glühender Holzsplitter.
Irgendwann wurde die Zunderbüchse durch einen Docht ersetzt (denken Sie an den Docht, der zum Anzünden von Feuerwerkskörpern verwendet wird). An der Unterseite der Hakenkanister wurde ein Stück Holz befestigt, das zu einem Gewehrkolben heranwuchs, also das erste Gewehr. Und das nannte man eine „Dochtschloss-Pistole“ (unten rechts). Ein für die damalige Zeit modernes Schießgewehr ist unter anderem in Rembrands Gemälde „Nachtwache“ zu sehen.

Die Zündung der Pulverladung blieb bis zur Erfindung des Zentralfeuersystems, der Patrone, eine Quelle der Misere. Aufgrund des Drucks, der bei der Zündung von Schießpulver freigesetzt wird, +/- 1000 bar und einer Temperatur von 1000 Grad C, war es nicht möglich, die Rückseite einer Kanone/Pistole zum Laden der Waffe zu verwenden. Man konnte einfach keine gute Dichtung für eine gute Gasdichtung herstellen.
Von 1350 bis 1600 erfolgt die Zündung durch Docht/Flint. Der Zeitraum von1600 bis 1820 nur Feuerstein.

Im letzten Viertel des 17. Jahrhunderts wurde das Plopp-Pulver, auch Plopp-Quecksilber oder Perkussions-Quecksilber genannt (deutscher Alchemist Johan Kunckel 1630-1703), erfunden, das um ein Vielfaches stärker war als BK.
Einem schottischen Geistlichen, Alexander Forsythe, gelang es 1805, dieses Pulver in fester Form, der „Perkussionsasche“, in ein Rohr/Kanister zu füllen und durch Klopfen mit einem Hammer zu entzünden. Die Perkussionsmütze, die Perkussionsmütze war geboren. Forsyth war mit seiner Erfindung ein Volltreffer, aber seltsamerweise sahen die Befehlshaber nichts in der Perkussionsmütze, einschließlich Napoleon. Folglich wurde die Schlacht von Waterloo von Napoleons Armeen und den Alliierten mit Steinschlossgewehren geschlagen.
Nach 1815 hatten sich die Ansichten über das Abfeuern drastisch geändert und Pistolen, Gewehre und Kanonen wurden massiv zugunsten des Perkussionsfeuers umgerüstet.

Dies führte 1847 zur Erfindung des Perkussionsrevolvers durch William Colt, der sechs geladene Kugeln in einem rotierenden Zylinder unterbrachte. Diese Erfindung und die Experimente mit schießender Baumwolle, +/- 1882, sorgten für rasante Innovationen bei Gewehren, Granaten und Munition.
Aber immer noch mit Schießpulver geladen, was für einen Revolver den Nachteil hatte, dass aufgrund der enormen Verschmutzung durch die Zündung des Schießpulvers der Zylinder nach sechs Schüssen aufhörte, sich zu drehen.
Es war nun nur noch eine Frage von ein paar Jahren, bis das zentrale Brandmuster das Licht der Welt erblickte. Eine Patrone ist eine zusammengesetzte Baugruppe aus einer Hülse mit einem Zündhütchen im Boden. In der Hülse Pulverladung und Geschoss.

Büffel-Bewaffnung:

Die Waffen der Büffel, angefangen bei den kleinen Sachen: Einschüssiges Snider-Hinterladergewehr mit einem Kaliber von 17,5 mm. Eingetragen 1867 (davon 40 St.)
Beaumont M71 ähnliches einschüssiges Hinterladergewehr mit einer Kal.11,5 mm. Eingeführt 1870.
„——–“ Vitali M71/88 Hinterladergewehr mit einem 5-Schuss-Magazin gleichen Kalibers.
Eingeführt 1888. Diese wenigen Zeilen bedürfen einer Erklärung.
Ab Mitte der 1960er Jahre wurde ein Komitee eingesetzt, das die Vorladegewehre/-pistolen in aller Eile ersetzen sollte. Ich werde versuchen, sie so kurz und einfach wie möglich aufzuschreiben. Neue Waffen zu kaufen ist zu teuer. Dann sprechen wir bald über Zahlen von +/- 40.000. Bleibt also nur noch die Umrüstung der Perkussionswaffen auf Hinterlader, mit denen die Ganzmetallpatronen verschossen werden konnten.

Die Umstellung auf ein Hinterlader-Gewehr war ziemlich einfach.
An der Rückseite des Fasses, in der Nähe der Stelle, an der sich der Schornstein befindet, wurde ein Stück von +/-8 cm abgeschnitten. Ein System wurde in die entstandene Lücke gesetzt, in die die Patrone passte, und mit Hilfe eines Schlagbolzens und durch den Hammer abgefeuert. An dem sogenannten Perkussionsschloss mit dem außen liegenden Hammer musste nichts geändert werden.

Nun war es nicht nur unser Land, das sein Arsenal modernisierte. Zahlreiche Erfindungen wurden patentiert. Die Schwierigkeit bestand darin, eine gute Gasabdichtung am hinteren Teil der Waffe zu erreichen und die nach hinten gerichtete Kraft zu absorbieren, die während des abgegebenen Schusses entsteht, 1000 bar.
Die Einrichtung, die Normale Schießschule (NSS), war für die Erprobung und Modifizierung der Waffen zuständig, deren Ausführung im ‚Geweerwinkel‘, beides in Delft, stattfand.

Nun fragt man sich, warum etwas geändert werden muss, wenn es sich um gut funktionierende Patente handelt?

Nun, die vorgenommenen Änderungen müssen für alle Armeeeinheiten und Wetterbedingungen geeignet sein. Auch die Einwirkung von Sand, Schlamm, hohen Außentemperaturen (Niederländisch-Ostindien), Regen und Meerwasser, die Waffe muss immer einwandfrei funktionieren. Eine hohe Präzision auf weite Entfernungen gehört ebenfalls in diese Reihe, und eine einfache Möglichkeit, die leere Patrone zu entfernen, um eine neue Patrone einzusetzen.

Und die Generäle waren, wie so oft, anderer Meinung. Aber dann tauchen ein paar Verbesserungen auf, von denen das Snider-System die bevorzugte ist.

Wie Sie mit etwas Fantasie erkennen können, muss die abgefeuerte Granate von Hand entfernt werden, weshalb die Menschen das ‚Snider-Gewehr‘ als Notlösung betrachteten. Zahlreiche Hersteller lieferten Waffen zur Überprüfung. Ein paar Beispiele. Remmington mit Rolling Block, Winschester Lever Action (leere Hülse wird ausgeworfen). Cooper ein englisches Repetiergewehr. (wodurch auch die leere Patrone ausgeworfen wird). Dies wurde bei der NSS sehr gut aufgenommen, aber im Nachhinein hatten sie das Gefühl, dass es nicht solide genug war.
Als einer der letzten bietet der Maastrichter Büchsenmacher Eduard De Beaumont nun ein Repetiergewehr an. Und das bedarf keiner weiteren Erklärung.

Dieses Gewehr wird in den nächsten Jahren wieder ersetzt werden. Es besteht ein großer Bedarf an mehr Schrotflinten. Das Beaumont-Gewehr wird von dem italienischen Schützen Vitali angepasst. Die Modifikation umfasst ein 5-Schuss-Magazin für Patronen desselben Kalibers.
Das Gewehr wurde 1888 unter dem Markennamen: Beaumont-Vitali M71/88 eingeführt.

Faustfeuerwaffen.
Die Beschaffung der Faustfeuerwaffen hat uns viel Kopfzerbrechen bereitet.
Die Menschen wollten eine mehrschüssige Waffe, die die Zentralfeuerpatronen im Kaliber 12 mm aus der Fabrik J.F.J.Bar in Delft laden konnte.

Kurz gesagt, die Ablösung der Vorladepistolen in den Streitkräften, die um 1856 begann.
Die Navy beginnt mit der Erprobung des (links) Adams (Perkussions-) Revolvers und (rechts) des Lefaucheux (Pinfire-) Revolvers. 2 Stück Lefacheux und 2 Stück Adams Revolver wurden an den Kommandanten der SS Merapi ausgegeben, der nach einer Probezeit über die Versuche mit beiden Revolvern berichtete. Der Perkussionsrevolver funktionierte gut, war aber mühsam und erforderte die gleichen Handgriffe zum Laden des Revolverzylinders wie bei der Perkussionspistole.
Bei der Lefaucheux gab es dieses Problem nicht, da diese Waffe Pinfire-Patronen verwendete. Aber auch diese waren zu zerbrechlich.

Die Basis für die Waffe war schließlich der Adams Revolver, hergestellt von Francotte in Lüttich. Im Jahr 1868 kam die Einheitspatrone auf den Markt (die Ganzmetallpatrone mit Zentralfeuer) und das war das ultimative Ziel. Um den Adams-Francotte-Revolver für diesen Zweck geeignet zu machen, wurde der Revolver von Van Welij rekonstruiert. Die wichtigste Änderung war der Einbau einer Ladeöffnung an der Seite des Zylinders.

Es wurde schließlich zu diesem Wappen und wurde im Jahr 1873 eingeführt. Der Zylinder fasst 5 Patronen mit einem Kaliber von 11,2 mm.

Die Artillerie

Im Turm 2Stk. Armstrong Kanonenvorlader, gezogener Lauf, mit einem Kaliber von 23 cm. Auf dem Grubendeck befanden sich 2 weitere 30-Pfund-Frontlader, die auf beiden Seiten des Schiffes aufgestellt waren, wobei das Pfund das Gewicht des Geschosses angab (englische Maße).
Die beim Bau installierte Artillerie war im Wesentlichen bereits veraltet. Allerdings waren kleinkalibrige Feuerwaffen zu dieser Zeit modern.

Nach der Einführung in die Geschichte der 1. Feuerwaffe zum Bau des Buffalo ist es verständlich, dass das Abfeuern von Vorderladern mit Stress verbunden war.
Die Armstrong-Kanonen waren mit +/-25 kg BK beladen, verpackt in einem sogenannten Kardoes. Der Karton wurde vorne eingesetzt und hinten in den Lauf gelegt, gefolgt von einer Stütze (gezündet) und der Granate.

Die vier 30-Pfünder wurden auf ähnliche Weise geladen, allerdings mit einer geringeren Pulverladung von +/- 15 kg und als Geschoss diente ein rundes Eisengeschoss. Runde Eisenkugeln waren in den Tagen der Holzschiffe effektiv, aber auf Panzerungen aus Eisen verursachten sie nur eine Delle.
Diese Kanonen wurden bereits 1880 ersetzt.

Die Zündung der Schießpulverladung erfolgte durch die Erfindung des oben genannten Ministers mittels einer Perkussionsdüse. Diese Installation ist auf der SB-Kanone des Turms zu sehen.
Was sich jedoch nicht ändert, ist die enorme Rauchentwicklung beim Abfeuern und die Arbeit, die das Nachladen des gesamten Materials mit sich bringt.

Die Verunreinigung durch gezündetes Schießpulver ist enorm, so dass der Lauf zur Sicherheit nach jedem Schuss mit Wasser abgewischt werden musste, um sicherzustellen, dass keine glühenden Rückstände im Lauf zurückblieben. Die Zündung von Schießpulver benötigt nur einen Funken.
Es sollte auch erwähnt werden, dass die Kanonen im Turm mit gezogenen Läufen ausgestattet waren, die sich mit Schmutz zusetzten, was es zunehmend schwieriger machte, eine weitere Granate zu platzieren.
Folglich waren 45 Männer ständig im Dienst, um die Artillerie zu bedienen.

Das Wappen des Schiffes wurde 1887 modernisiert. Die 23 cm Geschütze im Turm wurden durch 28 cm Geschütze (Hecklader) von Krüpp ersetzt. Vier 3,7 cm und zwei 7,5 cm Geschütze wurden zusätzlich an Deck platziert. Zwei weitere sogenannte Revolverkanonen wurden 1889 installiert.
Und alle diese Waffen verwenden die Erfindung des schottischen Ministers, die Zündung durch Perkussionshülse/Primer. Was eigentlich auf diese ganze Geschichte folgt, ist die Erfindung des rauchlosen Pulvers Shooting Cotton/Cordite (1886). Aber das ist für den Buffalo nicht mehr relevant.

Die Huáscar wurde 1864-1866 auf der Werft Laird Brothers in Birkenhead, England, gebaut und lief am 7. Oktober 1865 vom Stapel. Die Huáscar war ein fortschrittliches Dickschiff, das speziell für den Export nach Peru konzipiert wurde. Sie war eines der vielen gebauten Panzerschiffe ihrer Generation, die tatsächlich an der Kriegsführung auf See teilnahmen. Immer wieder erwies sich das Schiff als robustes und gut geschütztes Kriegsschiff gegen feindliches Feuer.

Technische Details:

Zur Bewaffnung der Huáscar gehörte ein drehbarer Geschützturm mit zwei Armstrong-Kanonen. Der Geschützturm war in der Mitte des Schiffes zwischen Brücke und Fockmast in einer gepanzerten (4,5 cm) Position in einem geschlossenen „Achterdeck“ untergebracht, das sich von der Brücke bis zum Bug erstreckte. Der stark gepanzerte Turm war ein ‚Coles-Modell‘ und wurde häufig auf ähnlichen englischen Kriegsschiffen verwendet. Im Turm befanden sich zwei Armstrong 10″ 300-pdr Kanonen, die speziell für die Angel Navy entwickelt wurden. Diese Anordnung war ein erfolgreicher Entwurf von ‚Captain Cowper Coles‘, einem Offizier der Royal Navy.

Das Schiff war mit einer aufklappbaren Seitenwandkonstruktion gebaut worden, die zum Abfeuern der Kanonen heruntergeklappt werden konnte, eine Standardkonstruktion in den 1960er Jahren. Das Schussfeld war durch den Fockmast und seine Stagen ziemlich eingeschränkt, wenn man über den Bug schoss. Bei einem späteren Umbau des Schiffes wurden daher der Fockmast und seine Stagen entfernt.

Die „Huáscar“ war mit einem beeindruckenden Rammheck ausgestattet, das sich bereits in einer Reihe von Konfrontationen mit feindlichen Schiffen bewährt hatte. Direkt hinter dem Turm befand sich eine gepanzerte sechseckige Brücke, die während der Schlacht als Kommandozentrale diente. Diese kleine Brücke war der Vorläufer der zunehmend besser ausgestatteten Kommandobrücken auf späteren Kriegsschiffen.

Unter Deck, im Kesselraum, war das Schiff mit vier kohlebefeuerten Kesseln ausgestattet, die den Dampf für eine ‚Penn Trunk‘-Maschine lieferten, die einen einzelnen Propeller antrieb. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 12 Knoten konnte die Huáscar’s mit den ‚Weltklasse‘-Panzerschiffen ihrer Zeit mithalten.

Salpeter-Krieg:

Der Salpeterkrieg oder Pazifikkrieg oder Krieg im Pazifik war ein Krieg zwischen Chile auf der einen und Peru und Bolivien auf der anderen Seite, der von 1879 bis 1884 wütete.
Wichtig für Bolivien war der Landstrich, der damals Provinz „Litoral“ genannt wurde und an den Pazifik grenzte. Nach dem Krieg verloren beide Länder (Bolivien und Peru) das mineralienreiche Gebiet an die Chilenen. Dieser Krieg wird Salpeter-Krieg genannt, weil auch um die Rechte zur Gewinnung von Salz und Kupfer in der Küstenregion gekämpft wurde. Die chilenische Marine entschied schließlich die Schlacht. Der Export von Salpeter blieb bis zum Ersten Weltkrieg die Haupteinnahmequelle Chiles. Nicht zuletzt war der Salpeter aus Chile als der beste bekannt (Reinheit). Außerdem ist es der Hauptbestandteil von Schießpulver.

Peru versuchte zunächst zu verhandeln, um den Konflikt zu beenden. Chile, das den Verteidigungspakt zwischen Peru und Bolivien kannte, erklärte beiden Ländern am 5. April 1879 den Krieg. Chiles Ziel war es, die Salpeterabbaugebiete in Peru und Bolivien zu kontrollieren. Von Beginn des Konflikts an wussten alle beteiligten Parteien, dass die Kontrolle über die See der Schlüssel zum Erfolg im darauf folgenden Krieg war. Nur die Länder, die die volle Kontrolle über die Küstengewässer hatten, waren in der Lage, Truppen und Nachschub zu strategischen Punkten an der Küste zu bringen. Im ersten Jahr des Krieges konzentrierte sich die chilenische Strategie hauptsächlich auf die Zerstörung der peruanischen Flotte.

Im Gegenzug führte das peruanische Rammschiff „Huáscar“ mehrere Angriffe auf chilenische Marineschiffe und Häfen durch und fing mehrere Schiffe ab, die Nachschub aus chilenischen Häfen anlandeten. Diese Angriffe waren so erfolgreich, dass es der „Huáscar“ fünf Monate lang gelang, Chile daran zu hindern, einen Fuß in Bolivien und Peru zu setzen. Jeder Versuch, Truppen anzulanden, scheiterte, da es der „Huáscar“ gelang, die gesamte chilenische Marine vor der Küste zu kontrollieren. Die chilenische Marine führte mehrere Aktionen durch, um die „Huáscar“ zu versenken, aber alle ohne Erfolg.

Die Seeschlacht vor Iquique war eine Begegnung zwischen einer chilenischen Holzkorvette (Esmeralda) unter dem Kommando von ‚Arturo Prat‘ und dem peruanischen Rammschiff (Huáscar) unter dem Kommando von ‚Miguel Grau Seminario‘. Am 21. Mai 1879 versenkte die „Huáscar“ nach einem vierstündigen Gefecht die „Esmeralda“, nachdem sie dieses Schiff wiederholt gerammt hatte, womit die Seeschlacht zugunsten von Peru und Bolivien entschieden war. Nach dem Untergang der „Esmeralda“ wurden Überlebende aus dem Meer gerettet, darunter Arturo Prat, Kommandant der Korvette „Esmeralda“, der jedoch kurz darauf an Deck der „Huáscar“ starb. Es folgte die Verfolgung des fliehenden chilenischen Marineschiffs „Covadonga“.

Für die nächsten 137 Tage blieb die „Huáscar“ unter dem Kommando von Admiral Miguel Grau Seminario, nicht nur um eine Konfrontation mit der mächtigen feindlichen Flotte zu vermeiden, sondern auch um die Küste für chilenische Transportschiffe unsicher zu machen. In dieser Rolle war ihre größte Leistung die Aufbringung des chilenischen Frachters „Rimac“ mit 260 Soldaten des Kavallerieregiments „Carabineers of Yungay“ an Bord.

Die „Huascar“ war die „Segelwand“ von Peru. Entschlossen, die logistischen Versorgungslinien für die Invasion von Perú zu unterbrechen. Die Chilenen nutzten jede Gelegenheit, um die Huáscar zu eliminieren. Fast sechs Monate nach der Seeschlacht von Iquique stellte die chilenische Marine eine Falle, um die „Huascar“ endgültig zu vernichten.

Sechs chilenische Schiffe, darunter die „Blanco Encalada“ und die „Cochrane“ (sogenannte „Kasematten-Schlachtschiffe“), hatten den Auftrag, das peruanische Schlachtschiff zu versenken bzw. zu kapern. Es wurde ein Hinterhalt gelegt, der sorgfältig geplant war, indem die Flotte in zwei Geschwader aufgeteilt wurde. Eine in der Nähe der bolivianischen Küste und die andere in einiger Entfernung, um auf Anweisungen zu warten. Am 8. Oktober 1879 machte der erste Teil der Flotte in der Nähe von ‚Punta Angamos‘ (Bolivien) Halt. Die „Huáscar“ und die Korvette „Unión“ erblickten die feindliche Flotte unter Führung der „Cochrane“. Nachdem er der „Unión“ den Befehl gegeben hatte, in einen sicheren Hafen in der Nähe auszuweichen, bereitete Admiral Grau sein Schiff auf die bevorstehende Schlacht vor.

Die „Huascar“ eröffnete zuerst das Feuer auf die „Cochrane“. Letztere erwiderte das Feuer nicht, sondern versuchte, näher heranzukommen, bis sie auf 2.200 Meter herankam und ihre Geschütze abfeuern konnte. 15 Minuten später konnte die „Cochrane“ ihre Kanonen auf die gepanzerte „Huascar“ abfeuern. Eine der chilenischen Granaten durchschlug den Geschützturm der „Huascar“ und verletzte 12 Besatzungsmitglieder, die die 300-Pfund-Geschütze bedienten. Ein weiterer Schuss beschädigte die Panzerung knapp über der Wasserlinie und auch die Backbordkette, mit der das Ruder bedient wurde. Dadurch war das Schiff schlecht steuerbar und driftete stark nach Steuerbord. Außerdem wurde sie durch einen großen Schaden an ihrer Außenhaut behindert, der durch die Rammung der „Esmeralda“ während der Schlacht von Iquique fünf Monate zuvor verursacht worden war. Kaum 10 Minuten später wurde von der Besatzung der „Huascar“ ein Notruder installiert.

Die „Huascar“ war die „Segelwand“ von Peru. Entschlossen, die logistischen Versorgungslinien für die Invasion von Perú zu unterbrechen. Die Chilenen nutzten jede Gelegenheit, um die Huáscar zu eliminieren. Fast sechs Monate nach der Seeschlacht von Iquique stellte die chilenische Marine eine Falle, um die „Huascar“ endgültig zu vernichten.

Sechs chilenische Schiffe, darunter die „Blanco Encalada“ und die „Cochrane“ (sogenannte „Kasematten-Schlachtschiffe“), hatten den Auftrag, das peruanische Schlachtschiff zu versenken bzw. zu kapern. Es wurde ein Hinterhalt gelegt, der sorgfältig geplant war, indem die Flotte in zwei Geschwader aufgeteilt wurde. Eine in der Nähe der bolivianischen Küste und die andere in einiger Entfernung, um auf Anweisungen zu warten. Am 8. Oktober 1879 machte der erste Teil der Flotte in der Nähe von ‚Punta Angamos‘ (Bolivien) Halt. Die „Huáscar“ und die Korvette „Unión“ erblickten die feindliche Flotte unter Führung der „Cochrane“. Nachdem er der „Unión“ den Befehl gegeben hatte, in einen sicheren Hafen in der Nähe auszuweichen, bereitete Admiral Grau sein Schiff auf die bevorstehende Schlacht vor.

Die „Huascar“ eröffnete zuerst das Feuer auf die „Cochrane“. Letztere erwiderte das Feuer nicht, sondern versuchte, näher heranzukommen, bis sie auf 2.200 Meter herankam und ihre Geschütze abfeuern konnte. 15 Minuten später konnte die „Cochrane“ ihre Kanonen auf die gepanzerte „Huascar“ abfeuern. Eine der chilenischen Granaten durchschlug den Geschützturm der „Huascar“ und verletzte 12 Besatzungsmitglieder, die die 300-Pfund-Geschütze bedienten. Ein weiterer Schuss beschädigte die Panzerung knapp über der Wasserlinie und auch die Backbordkette, mit der das Ruder bedient wurde. Dadurch war das Schiff schlecht steuerbar und driftete stark nach Steuerbord. Außerdem wurde sie durch einen großen Schaden an ihrer Außenhaut behindert, der durch die Rammung der „Esmeralda“ während der Schlacht von Iquique fünf Monate zuvor verursacht worden war. Kaum 10 Minuten später wurde von der Besatzung der „Huascar“ ein Notruder installiert.

Da die „Blanco Encalada“ und die „Covadonga“ in der Nähe waren, konnte der Angriff weiter verstärkt werden. Ein Schuss von der „Blanco Encalada“ durchschlug den Geschützturm der „Huascar“, tötete fast die gesamte Besatzung und beschädigte auch das Steuerbordgeschütz. Ein weiterer Schuss von der „Cochrane“ flog durch die Offiziersquartiere und beschädigte auch die Notruderanlage, die bereits zweimal repariert worden war. Die „Huascar“ konnte nur noch in einem weiten Kreis über Steuerbord segeln. Nachdem das Ruder einigermaßen repariert war, versuchte Commander Aguirre von der „Huascar“ immer noch, die „Cochrane“ zu rammen. Die „Cochrane“ versuchte, sich so in Position zu bringen, dass sie ihrerseits auch die „Huascar“ rammen konnte, aber das peruanische Rammschiff, das erneut von einem Ruderausfall geplagt wurde, konnte leicht nach Backbord ausweichen und sich so in eine bessere Rammstellung bringen. Die „Cochrane“ konnte mit dem zusätzlichen Schub ihrer Zwillingsschrauben gerade noch rechtzeitig ausweichen und beide Schiffe fuhren rasant aneinander vorbei. Eine weitere Granate durchschlug 12 Minuten später den Geschützturm der „Huascar“ und tötete die verbliebene Geschützbesatzung einschließlich Kommandant Aguirre. Das Kommando über das Schiff wurde von Lt. Pedro Gárezon, der in Absprache mit den übrigen Offizieren beschloss, das Schiff lieber zu versenken, als es vom Feind entern zu lassen. Es wurde der Befehl gegeben, alle Verwundeten aus dem Maschinenraum zu evakuieren und das Ventil des Hauptkondensators zu öffnen, um zu verhindern, dass das Schiff als Kriegsbeute an Land gebracht wird.

Die chilenischen Kriegsschiffe sahen, dass die „Huascar“ ihre Geschwindigkeit reduzierte und die Besatzung plante, das Schiff zu verlassen. Knapp zwei Stunden nach Ausbruch des Gefechts konnten 14-20 chilenische Matrosen an Bord der „Huascar“ klettern, ohne auf Widerstand zu stoßen, da die Geschütze außer Gefecht gesetzt und die Waffenkammer durch einen chilenischen Granattreffer völlig zerstört worden war.
Der verbliebenen peruanischen Besatzung gingen die Kräfte und Ressourcen aus, um dem chilenischen Angriff standzuhalten. Sie kapitulierten und schlossen das Ventil des Hauptkondensators (der Maschinenraum stand bereits 1,2 Meter hoch unter Wasser). Die verschiedenen Brände an Bord wurden gelöscht und die „Huascar“ wurde von der chilenischen Marine als Kriegsbeute an Land gebracht.

Der Huáscar na Angamos:

Die Eroberung des Huáscar war das unmittelbare Ende des Salpeter-Krieges. Die „Huáscar“ wurde nach Reparaturen in die chilenische Marine aufgenommen. In der Nähe von Arica lieferte sie sich auf See ein weiteres Duell mit dem peruanischen Monitor „Manco Cápac“ (ehemals USS Oneota) während der Bombardierung der Stadt, bei der ihr Kommandant Manuel Thomson getötet wurde. Das Schiff war auch noch an der Blockade von Callao beteiligt, ohne Schaden zu nehmen, aber auch ohne nennenswerte Auswirkungen.

Das gepanzerte Rammschiff „Huascar“ ist heute wieder in den Farben gestrichen, die zu Zeiten von ‚Königin Victoria von England‘ üblich waren. Das Schiff wurde in den Zustand versetzt, in dem es sich befand, als es 1897 von der chilenischen Marine außer Dienst gestellt wurde. Ihr heutiges Aussehen unterscheidet sich deutlich von den Kriegsschiffen, die 1865 in englischen Werften gebaut wurden, und von der „Huascar“, die in der Schlacht von Angamos eingesetzt wurde. Außerdem ist diese chilenische „Huascar“ sicherlich nicht die authentische „Huascar“, die sie einmal war. Sie ist jetzt ein schwimmendes Museum in der Hafenstadt Talcahuano (Chile).

Der Vorteil der eisernen Schiffskonstruktion für die Handelsschifffahrt bestand darin, dass sie wenig Platz benötigte und
Gewichtsanforderung. Dadurch konnte mehr Fracht befördert werden. Außerdem, dank der
leichte Schiffskonstruktion mehr Bewaffnung und mehr Treibstoff mit sich führen, wodurch die
Die Schiffe haben einen größeren Aktionsradius.
Die Marine führte den Dampfantrieb für die Hochseeschifffahrt in der Zeit von 1830 bis 1865 ein.
und leistete Pionierarbeit bei dieser Einführung der Dampfschifffahrt.
Mit der Einführung des Dampfantriebs war die Marine an vorderster Front dabei, aber sie war sicherlich nicht
zu der anderen Innovation, der Verwendung von Eisen zum Bau von Schiffen. Die Marine war schon lange nicht mehr in der
operativen Erwägungen eine Abneigung gegen den Einsatz von Kriegsschiffen mit eisernen
Anstelle eines hölzernen Rumpfes. Bis in die zweite Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts war die
State Shipyards, wo die meisten Schiffe für die Marine gebaut wurden, hauptsächlich aus Holz
anwenden. Im privaten Schiffbau gab es Initiativen zum Bau von
eiserne Schiffe. Bereits in der Zeit von 1830 bis 1850 haben private Schiffsbauer in
Niederlande, dass sie eiserne Dampfschiffe für die Seefahrt bauen konnten. Doch diese
Initiativen haben nicht zum Durchbruch geführt. Die traditionellen Schiffbauer haben bis weit in die
in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts im Wesentlichen hölzerne Segelschiffe zu bauen, trotz der oben erwähnten
Vorteile der Eisenkonstruktion.

Die Technik (Eisen und Nieten)

Nach 1780, als das ‚Puddelverfahren‘ erfunden wurde, wurde die billige Herstellung von Schmiedeeisen
möglich. Dadurch wurde es möglich, Eisen anstelle von Holz für den Schiffsbau zu verwenden. A
Ein wichtiger Vorteil von Schmiedeeisen war, dass die Bandagen in jede beliebige Form geschmiedet und gebogen werden konnten.
waren und dass die Menschen nicht mehr von dem abhängig waren, was die Natur bot. Bestimmte Arten
In der Tat wurde das Holz immer knapper, so dass die Schiffsbauer, die sich ganz auf Holz verließen
Konstruktionen vorhanden waren, mussten widerwillig akzeptieren, dass die Holzteile von
Eisen ersetzt wurden.

Eisen hatte außerdem die folgenden Vorteile. Die eisernen Bandagen und die Verkleidung brauchten weniger
Platz und Gewicht als Holzkonstruktionen und boten mehr Laderaum. Durch die
Durch die Fähigkeit, stärkere Strukturen aus Eisen herzustellen, war der Bau größerer Schiffe möglich.
Außerdem war Eisen billiger, nicht brennbar und unter günstigen Bedingungen haltbarer. Aber es gibt
Im Gegenzug konnte Eisen nicht wie Holz ‚verkupfert‘ werden, um Verschmutzungen zu verhindern.
Weitere Nachteile waren, dass das Eisen die Funktion des Kompasses beeinträchtigte und dass
ein eisernes Schiff erlitt mehr Schaden durch Kollisionen, Grundberührungen und feindlichen Beschuss.
Die erste Verwendung von Eisenstrukturen betraf die Binnenschifffahrt. Einer der ersten Erbauer von
Eisendampfer war John Laird in Birkenhead. 1833 baute er den eisernen Schaufelraddampfer
Lady Landsdown. So geeignet die eisernen Schiffe auf den Flüssen und Kanälen auch waren, für die See
hielt ein eisernes Schiff für zu gefährlich, um „das Leben des Matrosen und die Waren des Kaufmanns zu riskieren“. Man glaubte, dass das Meerwasser die Haut komplett verrosten lassen würde
Sie würde verrotten und den Rumpf zerstören. Der Kompass würde durch das Eisen gestört werden und die
Das Schiff würde treiben, nicht stabil sein und schlecht auf das Ruder hören. Die ersten eisernen Schiffe
aufgrund dieser Kompassabweichung (Deviation) an der Küste entlang navigieren musste und es dauerte bis
1855, bevor eine zuverlässige Kompasskorrektur für Handelsschiffe verfügbar war.

Unter anderem dank dieser Kompasskorrektur wurden die Vorteile von Eisen im Laufe der Zeit immer größer
überwogen die Nachteile und gingen dazu über, komplett aus Eisen zu bauen
Hochseeschiffe. Die Konstruktion bestand zunächst aus der „Übersetzung“ von Holzstrukturen in solche
aus Eisen. Eiserne Dachstühle zum Beispiel wurden genau wie hölzerne Dachstühle in Abschnitten gebaut. Diese
Übersetzungen kann man auch deutlich an der Entwicklung der Konstruktion des Kiels erkennen, die auf dem
Die beigefügte Abbildung wird erklärt. Langsam aber sicher haben die Menschen begonnen, die
der spezifischen Eigenschaften von Eisen und begannen, sich ganz auf dieses Material für Konstruktionen zu konzentrieren
anwenden. Bereits 1845 schien die Entscheidung zugunsten von Eisenschiffen gefallen zu sein, nachdem der Bau der Great
Großbritannien, entworfen von I.K. Brunel und gebaut von John Scott Russell. Welche Möglichkeiten ein
Eisenstruktur, die Brunel dann mit seinem Entwurf des Riesenschiffs Great
Ostern. Der Stapellauf der Great Eastern im Jahr 1858, die sowohl über Propeller als auch über
Der vorgesehene Paddelantrieb wurde jedoch zu einem Debakel. Die Konstruktion des großen Schiffes funktionierte mehr
als den Bau von Eisendampfern zu fördern. Zum Umgang mit Eisen
zu konstruieren, erforderte handwerkliche Fähigkeiten, die für den Schiffbau neu waren und die nur
war unter den Eisenschmieden und Kesselbauern präsent. Ein Unterschied zum Holzbau war, dass das Eisen
anderen Vorbehandlungen unterzogen werden mussten und dass andere Werkzeuge benötigt wurden.
werden erhitzt, gehämmert, gewalzt, gestanzt, geschnitten und mit Gewalt bearbeitet. Solange es um den Bau einer
Ein einziges eisernes Schiff fuhr, wurden diese Arbeiten von Hand ausgeführt. Aber für Gebäude
von mehreren Eisenschiffen nacheinander, war die Arbeit eher Routine und wurden
sowohl Werkzeugmaschinen als auch neue Techniken für die Vorbearbeitung von Profilen und
Blattmaterial erforderlich.

Die verschiedenen Eisenteile wurden mit Nieten verbunden. Ursprünglich war es
Nietarbeiten im Schiffbau, die von Kesselbauern ausgeführt werden. Die Handarbeit der Kesselbauer war
zu teuer für diese Arbeit, und in den Werften erschienen Klinker, die schließlich die hölzernen
Die Schiffsmacher würden verdrängt werden. Klinker waren diejenigen, die die losen Eisenplatten zusammenfügten
musste so fixiert werden, dass kein Wasser mehr zwischen die Nähte der Aan
zusammengenietete Platten durchkommen könnten. Mit der Nietarbeit, der Arbeit zur Erstellung eines
noch keine wasserdichte Verbindung hergestellt werden. Nach dem Nieten mussten die Nähte
der gemeißelten Blätter, die miteinander verbunden sind, werden durch die Kanten der oberen
Platte mit einem speziellen Meißel gegen die untere Platte. Diese Operation hatte eine gleichwertige
Funktion als wasserdichte Abdichtung oder Kalefatierung der Haut eines Holzschiffes. Die Engländer
Name für Verstemmen ist ‚to caulk‘, ein Begriff, den die Briten auch für Abdichtung verwenden
zur Herstellung der Nähte von Eisen- und Stahlplatten. Der niederländische Name für diesen Vorgang lautet
stammt aus dem Englischen und bedeutet ‚Kochen‘. Der spezielle Meißel wurde Kochmeißel genannt. Diese Namensgebung
weist auf den englischen Einfluss auf den Eisenschiffbau in den Niederlanden hin.

Im neunzehnten Jahrhundert gab es Versuche, Nieten und andere Handarbeiten zu kochen
mechanisieren. Dabei wurde mit Dampfhämmern und Hydraulikhämmern gearbeitet. Aber diese Maschinen
waren schwer zu bewegen und wurden nur in der Schiffbauhalle verwendet, der Werkstatt, in der die
Vorbehandlungen stattgefunden haben, angewendet. Für Nietarbeiten an Schiffen, die in der Pipeline sind,
die oft Arbeiten an schwer zugänglichen Stellen erforderten, wurde die manuelle Arbeit bis in die
Jahrhundert beibehalten. Die Eisenkonstruktion erforderte auch eine andere Art des Transports. Die
Werkzeuge zum Bewegen von Holzbauteilen waren nicht ausreichend für
den Transport des Eisenmaterials.

Die Entwicklungen innerhalb der niederländischen Marine.

Die Tatsache, dass die niederländische Schiffbauindustrie vor 1870 nicht den Bau von Eisenschiffen umfasste
Marineschiffe beteiligt war, hatte zwei Ursachen. In. Zunächst baute die Marine die meisten
Schiffe in den eigenen Werften des Imperiums. Zweitens: Bis 1865 hatte die Marine keinen Bedarf an
eiserne Seeschiffe. Das war kein Konservatismus, sondern eine bewusste Entscheidung. Die Politik bezüglich der Verwendung von Eisen war ähnlich wie die der britischen Marine. Die Niederländer
Die Marine lag also nicht weit hinter England zurück, was den Bau von Eisenschiffen anging, denn selbst
baute die britische Admiralität bis in die 1960er Jahre weiterhin Schiffe aus Holz. Die Briten hatten zuvor
ließ eine Reihe von eisernen Kriegsschiffen und Versorgungsschiffen von privaten Werften bauen,
darunter die HMS Ruby. Bis 1846 hatten Schusstests auf der HMS Ruby jedoch gezeigt, dass die
Die eiserne Haut ist durch den Einschlag von Kugeln und Granaten zerbrochen. Die Geschosse hatten große
verursachten Verwüstungen im Inneren des Schiffes. Danach stellte die britische Marine ihre Tätigkeit vorerst ein.
mit dem Bau von Kriegsschiffen aus Eisen. Erst 1860 nahm die Admiralität das gepanzerte Schiff
Krieger wieder den Bau von Eisenschiffen. Im Jahr 1863 besuchten holländische Marineingenieure
Dabei stellten sie fest, dass außer in Chatham auch in den Werften der britischen Admiralität noch keine Panzerschiffe gebaut wurden. Die Debatte zwischen Befürwortern von Eisen- und Holzschiffen war unentschieden. Die Niederlande hatten bereits vor 1860 eiserne Schiffe in der Pipeline, und 1864 wurde ein Trockendock für die Regierung gebaut, aber es wurde vom Minister für Kolonien und nicht von der Marine in Auftrag gegeben. Die Marine spielte erst eine wichtige Rolle bei der Einführung des Panzerschiffbaus in den Niederlanden, als das Zeitalter der Panzerung anbrach. Diese Ära
begann um 1860, nach ausländischen Ereignissen im maritimen Bereich.
Nach und nach ging die Marine dann dazu über, Eisen als Strukturmaterial in der
Schiffbau.

Aufgrund der Entwicklung von gepanzerten Eisenschiffen hat der Minister für
Marine eine Reihe von Ingenieuren und Offizieren nach England, um sich über
Panzerungs-Technologie. Dann schlug er dem Repräsentantenhaus den Neubau von Holzschiffen vor
aufhören.

Auf der Rijkswerf in Amsterdam wurden die ersten eisernen Panzerschiffe in den Niederlanden gebaut.
Kurz nach 1860 wurden britische Privatwerften, vor allem Napier in Glasgow und Laird in
Liverpool, begann mit der Konstruktion und dem Bau kleiner gepanzerter Schiffe für
ausländisches Konto. Der Marineminister überzeugte sich selbst von einigen gebauten Eisen
gepanzerte Schiffe zu sehen, woraufhin Verhandlungen mit Laird über die Lieferung von
Ein neues gepanzertes Schiff.

Im Februar 1865 wurde mit Laird ein Vertrag über die Lieferung des ersten gepanzerten Schiffes unterzeichnet
für die niederländische Marine, das Schlachtschiff Prinz Hendrik der Niederlande. Es war ein Eisen
gepanzerter Schraubendampfer mit einer Bewaffnung von vier Kanonen, die in zwei rotierenden
wurden Panzertürme errichtet. Außerdem war das Schiff mit einem Rammhemd und zwei
Vögeln.

Der Schiffbauingenieur Bruno Joannes Tideman hatte bereits auf die Notwendigkeit der
gepanzerte Fregatten für den Seedienst anschaffen. Gepanzerte Schiffe waren seiner Meinung nach
die zum Schutz der Handelsschifffahrt auf den Verbindungen nach West- und Ostindien erforderlich waren. Die
gepanzerte Schiffe mussten in den Niederlanden gebaut werden, so Tideman, und auch die notwendigen
Rüstungsgüter und Infrastruktureinrichtungen wie Docks, Kräne und Eisenbahnausrüstung. Kurz gesagt,
Die Niederlande sollten ihre Chance ergreifen, eine Schwerindustrie zu schaffen, die die
mit dem Ausland konkurrieren könnte.

Tideman muss großen Einfluss auf die Meinungsbildung des Ministers ausgeübt haben. Die
Konzept des Schlachtschiffs Prinz Hendrik der Niederlande, das bereits vor dem Krieg entstanden war.
Kommission zur Überprüfung der Küstenverteidigung ihr Amt antrat, wich in Bezug auf die Absicht nicht sehr ab
Von Tidemans Ideen.

Tideman hatte großes Vertrauen in die Kapazitäten des niederländischen Schiffbaus, der nicht nur über die
eiserne Panzerschiffe für die Marine, aber auch moderne eiserne Handelsschiffe sollten
liefern. Im Jahr 1865 beantragte er eine Konzession für die Errichtung eines modernen
Schiffbauunternehmen auf dem Gelände der ehemaligen Staatswerft in Vlissingen. Die Lage war günstig
durch das tiefe Wasser. Er wollte dort eine große Industrie zum Bau von Dampfschiffen aufbauen
für die Marine und die Handelsschifffahrt, Eisenbahnausrüstung und alle anderen schweren Geräte, die die Niederlande in
in den kommenden Jahrzehnten benötigen würden. Der Marineminister unterstützte den Antrag, aber Paul
von Vlissingen protestierte und der Innenminister lehnte daher die Genehmigung ab.
Er sah einen Vorteil gegenüber bereits bestehenden Industrien. Dieses Argument verhinderte, dass die
Gründung eines staatlich subventionierten modernen Schiffbauunternehmens. Tideman ging zu
England, um den Bau der Prince Henry of the Netherlands in Laird zu beaufsichtigen. Er
verließ die Stadt im April 1865 und blieb dort bis Februar 1867. Er verbrachte seine Zeit auch mit dem Studium
über den Stand der Technik in England und Schottland bei Schiffen und
Maschinenbau. Er schrieb Abhandlungen und Bücher zu diesem Thema. Sein Bruder Bruno Willem
Tideman, der zuvor die Herstellung von Panzerplatten beaufsichtigt hatte, schrieb ein Buch
Über den Bau von Eisenschiffen. Auf diese Weise wurde das Wissen über die
Design und Konstruktion von Schiffen, was nicht nur für den Marineschiffbau wichtig war,
sondern auch für die Handelsschifffahrt. Im April 1867 gab das Repräsentantenhaus seine Zustimmung zur Einführung der
der Flottenerneuerung mit eisengepanzerten Schiffen, wie vom Ausschuss zur Überprüfung der
Küstenschutzes empfohlen worden. Die Marine vergab Aufträge an private Werften in England
und Frankreich. Es war geplant, dass diese ersten Schiffe an der Rijkswerf in Amsterdam liegen würden
wiederhergestellt werden, und der Minister schickte Ingenieure nach England und Frankreich, um
Sie beaufsichtigen die Bauarbeiten, während Sie sich um das Geschäft kümmern. Die ersten Schiffe, die in
In den Niederlanden wurden die Rammböcke Cerberus und Bloodhound gebaut. Davor war der
Zeichnungen der Heiligerlee und des Krokodils von Laird verwendet. Das NSBM lieferte die
komplette Maschinenanlagen für diese beiden Schiffe. Das dritte Schiff, das die Staatswerft in
Amsterdam baute das Rammschiff Guinea, das nach dem modifizierten Entwurf der
Buffalo, die in Napier im Bau war. Dieses Schiff erhielt einen Motor von der Royal Factory of
Dampf und andere Werkzeuge. Die Cerberus wurde im Januar 1869 fertiggestellt und war damit die erste in
Ein in den Niederlanden gebautes, gepanzertes Schiff.

Ein Eindruck von der Qualität der in den Niederlanden gebauten Panzerschiffe im Vergleich zu den
von England gelieferte Produkte erhalten Sie, wenn Sie Schiffe in England bestellen
mit den Schiffen vergleichen, die anschließend in den Niederlanden (wieder)gebaut wurden. Die Geschwindigkeit der in
Die in Amsterdam gebaute Guinea erreichte auf der Probefahrt 9,5 Knoten bei einer Leistung von 2460 ipk
(Indikator Bodentruppen). Der fast identische, von Napier gebaute Buffalo wurde während des
Die Probefahrt erreichte eine Geschwindigkeit von 12,7 Knoten bei einer indikativen Leistung von 2168 ipk. Der große
Der Geschwindigkeitsunterschied lässt sich nicht mit dem unterschiedlichen Tiefgang oder der Wassertiefe erklären. Die in
Die in Amsterdam gebauten Monitore schnitten bei den Seetests schlechter ab als die aus England
Schiffe, die von dort kommen. Es ist nicht bekannt, was diese Unterschiede verursacht hat. Nur aus dem
Bloodhound war dafür bekannt, ein ’schmutziges‘ Schiff zu haben, d.h. die Haut war angewachsen.
Denn die ersten in den Niederlanden gebauten Schiffe waren praktisch Nachbauten der in England gebauten Schiffe
gebauten Schiffen konnte der Geschwindigkeitsunterschied nicht auf einen Unterschied in Größe oder Form zurückzuführen sein
des Rumpfes. Vielmehr deutet der Unterschied auf eine geringere Effizienz der niederländischen Maschinenanlagen im Vergleich zu denen der in Großbritannien gebauten Schiffe hin. Die mechanischen und thermischen Verluste waren wahrscheinlich relativ hoch in der NSBM und der Koninklijke Fabriek’s
Maschinen geliefert, da die Kraft des Dampfzylinders allein schon groß genug war.

von Glasgow nach ‚Den Nieuwen Diep‘ (Den Helder)

Was ging dem Bau des Buffalo voraus?

Die Panzerschiffe wurden für den Einsatz vor der Küste und zur Bewachung von Flussmündungen und Hafeneingängen eingesetzt. Die Schiffe waren mit einem unter Wasser liegenden, nach vorne ragenden, verstärkten Heck ausgestattet, das ein feindliches Schiff unter der Wasserlinie rammen und beschädigen konnte. Schiffe für den Einsatz auf hoher See wurden Rammturmschiffe genannt. Es handelte sich um gepanzerte Schiffe mit drehbaren Geschütztürmen und einem Rammhemd.

Am 10. Juni 1867 wurde die „Buffalo“ bei Napiers & Sons zu Wasser gelassen und am 10. März 1868 vom Stapel gelassen. Am 4. Juli 1868 fand die technische Seeerprobung statt, bei der das Schiff eine Höchstgeschwindigkeit von 12,82 Knoten erreichte.

Am 23. Juli 1868 wurde das Schiff offiziell der ‚Koninklijke Nederlandse Zeemacht‘ als Ramtorenschip der tweede klasse übergeben und unter das Kommando von Leutnant zur See (Kltz.) J.A.H.Hugenholtz (1825 – 1874) gestellt, der das Schiff unter schlechten Wetterbedingungen von Glasgow nach Den Helder brachte, wo es am 8. August 1868 in den Marinehafen von Den Helder (Nieuwen Diep) einlief. Das Schiff zog viele Interessenten an, die von weit her kamen, um dieses ‚Wunderwerk der Technik‘ mit eigenen Augen zu sehen. Damit war die „Buffel“ die erste vollständig dampfgetriebene Einheit der niederländischen Marine.

Kommandant von Zr Ms Buffel ist, Kapitänleutnant zur See 2. Klasse, … J.A.H. Hugenholz. Er wird von seinem 1. Offizier Rosenwald, den 2. Offizieren Weijmans und van der Heijde und dem 3. Offizier Jhr van de Wijck unterstützt. Eine fähige Gruppe von Marineoffizieren mit einer guten Erfolgsbilanz. Die übrigen Besatzungsmitglieder (insgesamt 100), zu denen unter anderem der Kapitän, der Bootsmann, die Maschinisten, die Heizer, die Ölmänner, die Kanonenbesatzung, die Zimmerleute, die Köche, die Stewards und die Matrosen gehören, sind von tadellosem Benehmen und gelten als fähig, dieses prächtige Dickschiff zu steuern.
So Gott will, sagte der Kommandant, werde ich dieses Schiff im Namen des Königs und des Vaterlandes sicher nach „Den Nieuwen Diep“ bringen, wo es in unsere Flotte aufgenommen werden soll. Dieses Schiff wird wichtig sein, um die Küste unseres geliebten Heimatlandes vor möglichen Angriffen von See aus zu schützen.

Mit seinen beiden leistungsstarken 2.200 IPK-Dampfmaschinen, die dem Schiff eine Höchstgeschwindigkeit von fast 13 Seemeilen (24 km/h) verleihen können, wird sich das brandneue Schiff für die Seefahrt entscheiden, aber auf dieser Jungfernfahrt wird das Schiff eine Reisegeschwindigkeit von nicht mehr als 6 Seemeilen (11 km/h) beibehalten, damit sich Schiff und Besatzung aneinander gewöhnen können.
Am 23. Juli 1868 verlässt die Buffalo ihren Liegeplatz in der Napier & Sons Werft in Govan bei Glasgow. Es ist ein heller Tag mit einer leichten Brise aus Südwest.

Das Schiff fuhr 13,5 Meilen nach Westen zur Reede von Greenock und ging dort vor Anker. Nach dem Ankern wird die „Mannschaft an den Bug gerufen“ und der Kommandant wendet sich an die Mannschaft.

Um die Inbetriebnahme ‚dieses Bodens‘ zu markieren, lässt er außerdem ein dreifaches „Lang lebe der König“ los. Außerdem befiehlt er den Hofmeistern, die Equipage zur Verfügung zu stellen, und zwar mit einem zusätzlichen „Ohrenschall für die Glocke“. Das Offizierskorps und die unteren Besatzungsmitglieder strahlen ein Gefühl des Stolzes aus, Teil dieser Heimreise mit einem so großartigen Schiff wie Zr Ms Buffalo unter dem Kommando eines so angesehenen Offiziers zu sein.

Die Buffalo wird bis zum 3. August auf der Reede von Greenock bleiben, um Kohle zu bunkern und letzte Arbeiten an dem Schiff durchzuführen. Die Offiziere und die Besatzung scheinen ihre Pflichten gewissenhaft zu erfüllen, aber bei einigen wenigen ist die Disziplin an Bord noch nicht ganz klar. Disziplin sollte mit strenger Hand durchgesetzt werden! Am 31. Juli erhalten der Provost und der Quartiermeister einen Monat Arrest, der eine, weil er seine Pflicht nicht ordnungsgemäß erfüllt hat, der andere, weil er seine Schaluppe an Land gelassen hat.
Am frühen Morgen des 3. August liegt der Morgennebel wie eine nasse Decke über dem Wasser, eine blasse Sonne versucht langsam, aus dem Wasser aufzusteigen. Laute Befehle ertönen, die über das Wasser treiben und das Schiff scheint langsam aus einem festen Schlaf zu erwachen.
Nach einer „allgemeinen Sauberkeitsinspektion“ wird das Schiff unter Dampf gesetzt und um 06:15 Uhr wird der Befehl zum Ankerlichten gegeben. Der Schornstein spuckt schwarzen Rauch, das Schiff zittert leicht und setzt sich langsam in Bewegung, die Besatzung kann deutlich das Klackern der Propellerblätter hören, die das Wasser wegschlagen, ……die triumphale Heimreise hat begonnen.

Der Kommandant gibt letzte Navigationsanweisungen an den 1. Offizier, der über die Brücke von Steuerbord nach Backbord und zurück läuft und dabei die Navigation des Schiffes genau im Auge behält. Das Schiff wird mit dem starken Ebbstrom gedreht, der wiederum dafür sorgt, dass das Schiff schnell das offene Meer erreicht. In der Zwischenzeit werden die Nationalflagge, die Geus und der Wimpel gehisst, die Anker und die Gig werden seetüchtig an Deck verzurrt.

Nebelfetzen liegen über der Wasseroberfläche und erschweren die Navigation. Mit mäßiger Geschwindigkeit dampft die Buffalo den Firth of Clyde hinunter.

Während die Küstenlinie langsam verschwindet, vergleichen die 2. Offiziere die Kompasse und halten Appell in der Batterie (Turm). Um 07:15 Uhr beginnt die Seewache und die Matrosen schrubben das Deck und in der Grube (Pit Deck) weiter ‚general clean up‘.
Der Kommandant notiert das Verlassen der Reede im Logbuch des Schiffes……

Am nächsten Morgen messen die Wachoffiziere an Backbord die Isle of Man und melden dem Kommandanten, dass die Buffalo auf Kurs ist. Von der Irischen See zieht jedoch dichter Nebel auf. Nach reiflicher Überlegung beschließt der Kommandant, die Geschwindigkeit zu reduzieren und zwei zusätzliche Ausgucke einzusetzen. Alle 10 Minuten wird die Schiffsglocke geläutet, um die Schiffe in der Nähe zu warnen. Durch aufmerksames Abhören wird sichergestellt, dass keine Signale von anderen Schiffen in der Nähe zu hören sind. Die Spannungen unter den Offizieren nehmen zu, was auch den anderen Besatzungsmitgliedern nicht entgeht. Im Laufe des Vormittags wird der Nebel von wässrigem Sonnenschein vertrieben. Die Wetterlage beunruhigt den Kommandanten unter anderem wegen des Absinkens des Wetterglases (Barometers), das die Ankunft eines Tiefdruckgebiets vorhersagt, das über den Ozean in diese Gegend zieht und durchaus schlechtes Wetter verursachen könnte.

Trotz dieser schlechten Vorzeichen befiehlt der Kommandant der gesamten Besatzung, anlässlich des Geburtstages der Königin von Schweden, Prinzessin der Niederlande, eine Extra-Ohrfeige zu geben.

Auf seiner Runde über das Deck riecht der Kommandant Essensgerüche, die durch den Kuckuck auf dem Vorderdeck aus der Kombüse strömen. Die Köche machen heute ‚Heißhungerattacken mit Speck‘, hat ihm der Steward mitgeteilt. Eine herzhafte Mahlzeit ist der „beste Treibstoff“ für junge, kräftige Männer auf einem Kriegsschiff, glaubt der Kommandant und denkt an seine eigene Ausbildung zum Offizier zurück, als er noch ein junger Mann war.

Der Maschinenraum wird von Maschinisten, Heizern und Ölern betreut. Das Schmieren, Polieren und Reinigen von 4 der 16 Feuerstellen wird durchgeführt, ebenso wie das „Aschewischen“ (Asche über Bord werfen, gegen den Wind).

In den nächsten Tagen liegen immer wieder Nebelfelder über dem Wasser und der Wellengang nimmt stark zu, als die Buffalo ‚St Davids Head‘ über Backbord passiert. Der Wind scheint auch aus Südwesten zu kommen, das Schiff scheint immer mehr zu rollen und sticht mit seinem kunstvoll verzierten Bug immer tiefer in die Wellen. Die Turmbesatzung berichtet, dass der Turm bei diesem Krängungswinkel von 10 bis 11 Grad eine Abweichung von Deck und Zylinderwand von bis zu 23 mm aufweist, was den Kommandanten beunruhigt.

Nach einer unruhigen Nacht passiert die Buffalo Lands End und die Scilly-Inseln über Backbord. Der Wind nimmt weiter zu und erreicht eine Stärke von 6 bis 7 Bft. und schrumpft nach Nordwesten.
Die Buffalo bekommt nun auch festes Wasser an Deck und es ist zu sehen, dass viel Wasser in die Grube, durch die Kuckucke und die Turmwand fließt. Der Kommandant lässt den Wasserstand am Boden des Schiffes stündlich messen, um zu sehen, ob die Bilgepumpen das einströmende Wasser auffangen können. Dies scheint glücklicherweise der Fall zu sein und es wird der Befehl gegeben, die Geschwindigkeit der Schrauben auf 50 Umdrehungen zu reduzieren. Einige der Crewmitglieder fühlten sich gehässig und einige wurden auf dem schwankenden und stampfenden Schiff auch ziemlich seekrank. Hier haben die diensthabenden Beamten jedoch wenig Mitgefühl. „Ein eisernes Schiff erfordert eiserne Männer“, so ihre Meinung.

Am frühen Morgen des 7. August sieht der Ausguck die französische Küste am Horizont auftauchen. Der 1. Offizier befiehlt, die Ketten an den Ankern zu befestigen und die Buffalo segelt zum Lotsenboot, um den Nordseelotsen an Bord zu nehmen.
Es ist immer noch „eine klumpige See“, aber das Schiff nimmt jetzt viel weniger Wasser auf, was die Leckage deutlich reduziert hat.

Commander Hugenholz vermerkt im Logbuch des Schiffes, dass Anpassungen am Schiff vorgenommen werden müssen, um diese Leckage zu reduzieren.
Der Kommandant und die Besatzung sind froh, als sie am Samstagnachmittag, den 8. August, den Leuchtturm von Kijkduin in Sichtweite haben und wissen, dass sie sich in wenigen Stunden Den Nieuwen diep nähern werden. Die Anker werden außenbords eingehängt, der Kommandant wendet sich vom Bug aus an die Besatzung und gibt der Crew einen Extra-Ohrwurm.

Als die Buffalo in den Schulpengat einläuft, sieht man eine große Menge interessierter Menschen, die das Schiff schon von weitem begrüßen. Nachdem die Buffalo in Den Nieuwe diep festgemacht hat, begrüßt der Kommandant als erstes den Marineminister und den Schout bij nacht der niederländischen Marine an Bord. Er berichtet von einer sicheren Reise, das Schiff und die Maschinen funktionierten zufriedenstellend, aber Lecks an Deck waren ein Problem. Eine Menge interessierter Menschen drängte sich am Kai, um dieses Wunderwerk der Technik zu sehen, und Schreie der Bewunderung trafen auf Schiff und Mannschaft.

Kommandant Hugenholz schließt das Schiffstagebuch mit: „durch die Runde alles gut“ und notiert die gegebenen Wasserstände im Schiff an den Bilgepumpen.
Am Sonntag wird eine weitere Parade abgehalten, um die Ankunft von Zr Ms Buffalo zu feiern. Danach hat die Besatzung die Möglichkeit, „in die Kirche zu gehen“, Landgang zu machen und die Sonntagsruhe zu genießen.

Nach 10 Tagen Kohlebunkern, Futtersuche, Schrubben und Streichen sucht die Buffalo wieder die offene See und nimmt Kurs auf den Ärmelkanal. Es wird jedoch eine harte Reise mit starken Winden, Sturmstärke, dicker Luft und Regen. Das Schiff wird auf eine harte Probe gestellt und nimmt viel Wasser auf. Nach einigen anstrengenden Tagen dampfte das Schiff den Mersey hinauf in Richtung Birkenhead, um die letzten Anpassungen an diesem Schiff vorzunehmen und die beiden 23 cm Armstrong-Geschütze (Frontlader) zu installieren.

Bis zur „Allgemeinen Abschaffung der körperlichen Züchtigung“ im Jahr 1879 war die Prügelstrafe noch in Mode. Die körperliche Züchtigung war allerdings etwas humaner als ihre Umsetzung im 17. Jahrhundert. Es war kein Blut mehr im Spiel. Die bestrafte Person wurde mit Handschellen an die Takelage gefesselt und stand aufrecht mit erhobenen Händen. Die Lenden wurden durch ein straff gespanntes Stück Stoff geschützt, mit dem der Körper gegen eine Matratze geschnallt wurde. Die Anzahl der Schläge bei der Bestrafungsübung, die (zumindest nach der Government Gazette Nr. 96 von 1854) nicht mehr als 50 betrug, wurde in der Regel von zwei Quartiermeistern verabreicht, wobei die gesamte Besatzung bereitstand.

Klassisch

Ein Klassianer war jemand, der in der Strafklasse untergebracht war. Es handelte sich nicht um eine spezielle Maßnahme der Marinefliegerei. Aber in der Marine waren die Klassiker auffälliger, denn sie wurden nicht wie in der Armee nach Flushing (später nach Hoorn, aber seit dem Ersten Weltkrieg nicht mehr) geschickt, sondern verbüßten ihre Strafzeit an Bord. Vor 1907 kamen auch Marinesoldaten als Klassenkameraden nach Flushing (mit einer Mindeststrafzeit von 7 Monaten). Im Jahr 1907, als die Marineinfanteristen dem Schiffsdienst beitraten, auch wenn sie an Land stationiert waren, wurde die Anwendung dieser Strafe für Marineinfanteristen mit der für Matrosen gleichgestellt.

Der Matrose (in der Regel beschränkte sich dies auf den Matrosen dritter, höchstens gelegentlich zweiter Klasse, der etwas diszipliniert war und auf Linie gebracht werden musste), der in die Strafklasse von einem bis drei Monaten eingeteilt wurde, lebte und arbeitete in Isolation vom Rest der Maate. Er trug einen Arbeitsanzug aus Segeltuch und die Schleife an seinem Hut war entfernt. Ihm wurden die schmutzigsten und dreckigsten Aufgaben zugewiesen, vor allem das Sauberhalten der Galeonen, weshalb er auch „Galeonskapitän“ genannt wurde. Während seiner Arbeit stand er unter ständiger Aufsicht eines Wachtpostens, und sobald die Arbeit beendet war, wurde er in die Propstei gebracht, die während der Zeit, in der die anderen Matrosen Freizeit hatten oder aßen, geöffnet blieb, aber immer in Anwesenheit eines Wachtpostens. Nachts schloss der Vorsteher ab. Bewegungsfreiheit hatte der Klassiker nicht und das Rauchen war ihm untersagt. Diese Disziplinarmaßnahme wurde in der Marine nicht oft angewandt. Doch selbst jetzt kann ein Kommandant einen Schiffskameraden wegen eines Vergehens in die Disziplinarklasse aufnehmen. Es gibt vom Klassianer ein bewegendes Lied à la Speenhoff oder Quérido: „Liebe Mutter, weine nicht, denn dein Sohn ist Klassianer“ . . . . . .

Provost-gewalttätig(e)

Der letzte Probst-at-Arms (offiziell Sergeant-Provost genannt) trat 1906 aufgrund seiner langen Dienstzeit zurück. Damit entfiel eine Funktion, die jahrhundertelang die Rute der Gerechtigkeit über die Schiffskameraden an Bord schwang und deren Vollstrecker auf dem unteren Schiff die Aufsicht führte. Letzteres geschieht auch heute noch [1945] durch den Probst, aber es ist kein eigenständiger „Beruf“ mehr. Ein Bootsmann oder Quartiermeister, und für die Heizerquartiere in der Regel ein Gefreiter, ist mit dem Dienst des Provosts betraut und hat die Aufgabe, die Quartiere mit den Seeleuten und eventuellen Anhängern in Ordnung zu halten und sie unter „Oberaufsicht“ des für den Dienst auf dem unteren Schiff zuständigen Offiziers zu beaufsichtigen.

Der Provost als Zelle ist auch heute noch praktisch auf jedem Schiff [1945]. Heute nennt man die Untersuchungshaft „schweren Arrest“. Die Verwendung der Probststrafe wird seit Jahren heftig bekämpft. Obwohl das „Verteilen“ von Provokationsstrafen stark zurückgegangen ist, scheint dieses Disziplinarinstrument nicht gänzlich vermisst zu werden. Die Propsteizelle wird beim Spaziergang auch Squeeze oder Bouwman genannt. Quetschen, um zu quetschen. Dem widerspenstigen und lästigen Schlingel wird daher auch gedroht: „wird ihn in die Enge treiben“. Bouwman war der Serg. Major der Marineinfanterie, der den Posten des Gefängniswärters in der Propstei von Den Helder innehatte. Wenn die Schiffe drinnen sind, wird die Strafe für den Probst nicht an Bord, sondern an Land verbüßt. Die Leute an Bord sagten dann „Er hat so viele Tage Bouwman“. Von dem Moment an, in dem er über die Strafe informiert wird, steht der Arrestant unter der Aufsicht einer Wache, sein Haubenband wird von seinem Hut entfernt, seine Seidenkrawatte, sein Gürtel und sein Messer mit Scheide sowie alle seine privaten Gegenstände in Mantel- oder Hosentaschen werden vorübergehend „in versicherten Gewahrsam genommen“. Zwischen zwei bewaffneten Marinesoldaten und einem Unteroffizier (ebenfalls ein Unteroffizier) der Marinesoldaten wird der Verhaftete dann in die Propstei an Land gebracht. Vor allem wegen dieser Methode, die von den Matrosen als entwürdigend empfunden wurde und wird, hat man sich so vehement gegen die Priesterstrafe eingesetzt.

Abschaffung

Erst 1854 wurden die brutalsten Strafen, zumindest in den Niederlanden, von König Wilhelm III. in Absprache mit dem Staatsrat und auf Anregung des Reorganisationskomitees unter
Die Präsidentschaft von Admiralleutnant Prinz Henry (William Frederick Henry) wird abgeschafft und in 10 Artikeln definiert:

Art. 1. Die Strafen für Kielholen und Rausfallen aus der Rah werden abgeschafft.
Art. 2. Die Strafe des Kielholens mit den dazugehörigen Strafen wird durch die Schubkarren-Strafe ersetzt. Das Herausfallen aus der Ra mit zusätzlichen Strafen wird ersetzt: für Decks- und Unteroffiziere durch die in den Artikeln 39 und 40 des Strafgesetzbuches für die Kriegsschiffe auf dem Wasser vorgesehenen Strafen; für einfache Schiffskameraden durch Stiefel. In beiden Fällen kann die verhängte Strafe mit einer Geldstrafe (dententie) gemäß Artikel 46 desselben Gesetzbuchs verbunden werden.
Art. 3. Die Schubkarrenstrafe besteht darin, den Verurteilten für den Zeitraum von drei bis fünfzehn Jahren in ein Militärstrafgefängnis zu stecken, um dort, dann die bestehenden Strafen für Verurteilte der Landarmee, zur Arbeitsleistung ausgelegt zu werden. Bei Unteroffizieren geht der Strafe immer eine Degradierung im Sinne von Artikel 41 Buchstabe a des Gesetzbuchs voraus, bei Unteroffizieren die Aberkennung des militärischen Ranges.
Art. 4. Das Endseil, das fortan bis zu den Stiefeln verwendet wird, ist fadenlos, dreilitzig, abgetrennt und darf bei Sträflingen über 16 Jahren nicht mehr als 15 Fäden pro Strang aufweisen. Für Sträflinge unter 16 Jahren werden so genannte Knoten aus nicht mehr als 9 Enden alter, verzweigter Baumstämme, ohne Knoten, verwendet.
Art. 5. Die Anzahl der Schläge darf bei Verurteilten über 16 Jahren einhundert und bei Verurteilten unter 16 Jahren sechzig nicht überschreiten.
Art. 6. Handschläge werden mit einer weißen Leine verabreicht, die bei Verurteilten über 16 Jahren nicht schwerer als 15 Faden ist, bei Verurteilten unter 16 Jahren werden die in Artikel 4 beschriebenen Knüppel verwendet. Die Anzahl der Schläge für die erstgenannten beträgt nicht mehr als 50, für die letztgenannten 30.
Art. 7. Die Disziplinarstrafen für Deckoffiziere und Unteroffiziere in Art. 29 der Regeln des Kriegsrechts für das Militärpersonal zu Wasser werden durch die folgenden Strafen ersetzt: Degradierung auf bestimmte oder unbestimmte Zeit, mit oder ohne Arrest; Arrest, mit oder ohne Pflicht.
Art. 8. Zu den in Artikel 29 der genannten Verordnung vorgesehenen Sanktionen für minderbemittelte Seeleute kommt noch die Herabsetzung des Dienstgrades auf bestimmte oder unbestimmte Zeit hinzu.
Art. 9. Bei der Verurteilung und der Ausführung der Fesselung, des Arrestes, des Arrestes, des Einsperrens, der Verabreichung von Wasser und Brot an Bord haben die Register und Kommandanten die Luft und die Orte sowie alle Umstände im Auge zu behalten, die der Gesundheit des Gefangenen abträglich sein könnten, und können stets solche Pausen bei der Ausführung anordnen, wie es der Gesundheitszustand des Gefangenen erfordert.
Art. 10. Der Leiter des Marineministeriums hat die Befugnis, Minderjährige, die für die Marine ungeeignet sind, sei es auch nur wegen mangelnder Eignung, auf Empfehlung des Kommandanten des Boten, in dessen Liste sie eingetragen sind, hier im Lande mit einem Entlassungsbrief oder einem besonders gekennzeichneten Pass aus dem Dienst zu entlassen. Anordnen und anordnen, dass dies im Amtsblatt veröffentlicht wird und dass alle Ministerien, Behörden, Kollegien und Beamten, deren Angelegenheiten dies betrifft, es durchsetzen.
Gegeben zu Assen, den 28. Juni 1854.

Staatsanzeiger 1854, Nr. 96.

Admiralleutnant Prinz Hendrik, Oberbefehlshaber der Flotte, wurde 1879 – sechs Tage vor seinem Tod – zum Admiral ernannt. Bei dieser Gelegenheit wurde beschlossen, „die körperliche Züchtigung in der Königlich Niederländischen Marine vollständig abzuschaffen“.

N.B. Wir calvinistischen Niederländer waren ein heuchlerischer Haufen. Zwangsarbeit durfte nicht so genannt werden. Sie wurde beruhigend „Schubkarren-Strafe“ genannt (siehe Art. 3 oben). In der Marine hielt sich eine leichte Form bis weit ins 20. Jahrhundert hinein. Die Bestraften wurden Klassian genannt, leisteten aber einfach nur Zwangsarbeit.

Im Jahr 1867 wurde die „Buffalo“ auf den Stapel gelegt und über 1,5 Jahre später, am 10. März 1868, in der Napier and Sons Shipyard in Govan upon Clyde (Glasgow) vom Stapel gelassen.

Govan ist weltweit berühmt für seinen Platz in der Geschichte des modernen Schiffbaus, der am Fluss Clyde als Teil der schnell wachsenden Industrialisierung um Glasgow begann. Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelten sich die Eisenbahnen und es wurden viele neue Techniken für die Massenproduktion von Eisen eingeführt. Die lokale Produktion von Eisen wurde hauptsächlich für den Bau von Brücken, Schiffen, Lokomotiven und industriellen Strukturen verwendet.

Robert Napier and Sons hatte eine führende Position unter den Clyde-Schiffbauern und Schiffskonstrukteuren im Raum Glasgow. Die 1826 von Robert Napier gegründete Werft wurde 1841 nach Govan verlegt, um größere und moderne Schiffe zu bauen. Im Jahr 1853 wurden die Söhne James und John zu Mitgeschäftsführern des Unternehmens.

Alle Schiffbauer und Konstrukteure in der Clyde-Region profitierten von Napiers gutem Ruf und seinen fortschrittlichen Schiffs- und Maschinenkonstruktionen. Seit 1840 weltweit anerkannt als die beste und innovativste britische Werft. Viele neue Maschinenfabriken wurden von ehemaligen Mitarbeitern gegründet, die ihr Wissen bei Napier erworben hatten.

Im Jahr 1821 übernahm Napier die Eisengießerei Camlachie von seinem Neffen David Napier und ernannte 1824 David Elder (1795-1866) zum Geschäftsführer. Diese Firma baute städtische Wasserleitungen, die Dampfmaschinen zum Antrieb von Pumpen antrieben. Im Jahr 1823 baute Napier die erste Dampfmaschine, die speziell für die Schifffahrt entwickelt wurde. Der Konstrukteur David Elder (*Vater von John Elder) entwickelte in der Folgezeit viele spezialisierte Dampfmaschinen für verschiedene Zwecke. Im Jahr 1826 erhielt er einen Auftrag zur Lieferung von Dampfmaschinen und Kesseln für den neu gebauten Holzdampfer „Eclipse“ und vier Jahre später für eine Reihe von Schiffen der „Glasgow Steam Packet Company“. Im Jahr 1834 erhielten sie einen Auftrag zur Lieferung von Dampfmaschinen und Kesseln für die zu bauenden Schiffe der „Dundee and London Shipping Company“.

1836 erhielten sie den Auftrag zum Bau der „Berenice“ für die „East India Company“. Dies war das erste Dampfschiff der Reederei. Der hölzerne Rumpf wurde im Unterauftrag von der Werft „John Wood and Company“ gebaut, die ebenfalls am Clyde liegt. Im Jahr 1840 wurde der erste Vertrag mit der Regierung Ihrer Majestät über den Bau des Dampfschiffs HMS Akbar unterzeichnet. Im Jahr 1841 folgte der Bau der HMS Vesuvius und der HMS Stromboli.

1842 gründeten Robert Napier und Sohn eine neue Werft am Clyde in Govan, um größere und in Zukunft auch eisenbeschlagene Schiffe zu bauen. Zu diesem Zeitpunkt war der Bau von Holzrümpfen bereits teilweise an darauf spezialisierte Werften an den Ufern des Clyde ausgelagert worden.

Zwischen 1840 und 1855 lieferte Napier Dampfmaschinen und Kessel für die gesamte „Cunard Line“, ein Nebenschiff der
angetriebene Flotte (Paddelflotte), die hölzernen Rümpfe wurden für Napier’s von „John
Wood aus Port Glasgow und Steele & Co aus Greenock“.
1850 begann Napier’s mit dem Bau eiserner Flussdampfer, nach dem eisernen Dampf
angetriebene Seeschiffe zu folgen. Im Jahr 1852 wurde das erste Dampfpropellerschiff an die
„Peninsular and Oriental Steam Navigation Company“ (P&O-Linie).

Zwischen 1843 und 1864 baute das Unternehmen 114 Schiffe und beschäftigte bis 1864 mehr als 3.000 Mitarbeiter in
Service. Die Werft baut das erste Dampfschiff der „Cunard Line“, dem noch viele weitere folgen werden.
Nach dem Tod von Robert Napier im Jahr 1876 werden die Einrichtungen und der Kundenstamm der Werft über eine
Auktion verkauft. März 1877, die Werft wird von einer Gruppe von Schiffsbauern gekauft
unter der Leitung des ehemaligen Managers A. C. Kirk.
Sie bauten bis 1900 weiter Schiffe, bis die Werft in die Firma „William“ integriert wurde.
Beardmore and Company“.

Als Konstrukteur und Schiffsbauer war Napier an den Ufern des Clyde bemerkenswert erfolgreich bei
Govan.

1841 übernahm er eine altmodische Werft in Govan und modernisierte sie für den Bau von
Von modernen Eisenschiffen. Von den modernen Slipanlagen in Napier aus wurden viele Kriegsschiffe
Frachtschiffe und Ozeandampfer zu Wasser gelassen.

Die Eisenplatten und Maschinenteile des zu bauenden Schiffes und die Kessel wurden zunächst
noch von „Parkhead Forge“ hergestellt, aber 1848 übernahm Napier die volle Kontrolle über das Unternehmen.
Einer von Napiers berühmtesten Mitarbeitern war *John Elder, der schließlich sein eigenes
sich erfolgreich in Govan niedergelassen haben.