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„Jungfernfahrt“ von Zr Ms Buffalo

von Ed Wijbrands
Am 3. Juni 1864 wurde durch einen königlichen Erlass eine Kommission eingesetzt, die die Küstenverteidigung der Niederlande untersuchen und Empfehlungen für Verbesserungen abgeben sollte. Die damalige Regierung beschloss, 3 Monitore und 4 Ram-Tower-Schiffe bauen zu lassen. Die Rammturmschiffe konnten (noch) nicht in niederländischen Werften gebaut werden und wurden daher bei ausländischen Werften in Auftrag gegeben, nämlich bei der „Scorpion“ in Toulon (Frankreich), der „Buffalo“ in Govan upon Clyde/Glasgow (Schottland) und der Bull in Birkenhead/Liverpool (England). Im Jahr 1867 lief die „de Guinea“ in der Amsterdamer Rijkswerf vom Stapel (das Schiff war fast identisch mit der „de Buffel“).

von Glasgow nach ‚Den Nieuwen Diep‘ (Den Helder)

Was ging dem Bau des Buffalo voraus?

Die Panzerschiffe wurden für den Einsatz vor der Küste und zur Bewachung von Flussmündungen und Hafeneingängen eingesetzt. Die Schiffe waren mit einem unter Wasser liegenden, nach vorne ragenden, verstärkten Heck ausgestattet, das ein feindliches Schiff unter der Wasserlinie rammen und beschädigen konnte. Schiffe für den Einsatz auf hoher See wurden Rammturmschiffe genannt. Es handelte sich um gepanzerte Schiffe mit drehbaren Geschütztürmen und einem Rammhemd.

Am 10. Juni 1867 wurde die „Buffalo“ bei Napiers & Sons zu Wasser gelassen und am 10. März 1868 vom Stapel gelassen. Am 4. Juli 1868 fand die technische Seeerprobung statt, bei der das Schiff eine Höchstgeschwindigkeit von 12,82 Knoten erreichte.

Am 23. Juli 1868 wurde das Schiff offiziell der ‚Koninklijke Nederlandse Zeemacht‘ als Ramtorenschip der tweede klasse übergeben und unter das Kommando von Leutnant zur See (Kltz.) J.A.H.Hugenholtz (1825 – 1874) gestellt, der das Schiff unter schlechten Wetterbedingungen von Glasgow nach Den Helder brachte, wo es am 8. August 1868 in den Marinehafen von Den Helder (Nieuwen Diep) einlief. Das Schiff zog viele Interessenten an, die von weit her kamen, um dieses ‚Wunderwerk der Technik‘ mit eigenen Augen zu sehen. Damit war die „Buffel“ die erste vollständig dampfgetriebene Einheit der niederländischen Marine.

Kommandant von Zr Ms Buffel ist, Kapitänleutnant zur See 2. Klasse, … J.A.H. Hugenholz. Er wird von seinem 1. Offizier Rosenwald, den 2. Offizieren Weijmans und van der Heijde und dem 3. Offizier Jhr van de Wijck unterstützt. Eine fähige Gruppe von Marineoffizieren mit einer guten Erfolgsbilanz. Die übrigen Besatzungsmitglieder (insgesamt 100), zu denen unter anderem der Kapitän, der Bootsmann, die Maschinisten, die Heizer, die Ölmänner, die Kanonenbesatzung, die Zimmerleute, die Köche, die Stewards und die Matrosen gehören, sind von tadellosem Benehmen und gelten als fähig, dieses prächtige Dickschiff zu steuern.
So Gott will, sagte der Kommandant, werde ich dieses Schiff im Namen des Königs und des Vaterlandes sicher nach „Den Nieuwen Diep“ bringen, wo es in unsere Flotte aufgenommen werden soll. Dieses Schiff wird wichtig sein, um die Küste unseres geliebten Heimatlandes vor möglichen Angriffen von See aus zu schützen.

Mit seinen beiden leistungsstarken 2.200 IPK-Dampfmaschinen, die dem Schiff eine Höchstgeschwindigkeit von fast 13 Seemeilen (24 km/h) verleihen können, wird sich das brandneue Schiff für die Seefahrt entscheiden, aber auf dieser Jungfernfahrt wird das Schiff eine Reisegeschwindigkeit von nicht mehr als 6 Seemeilen (11 km/h) beibehalten, damit sich Schiff und Besatzung aneinander gewöhnen können.
Am 23. Juli 1868 verlässt die Buffalo ihren Liegeplatz in der Napier & Sons Werft in Govan bei Glasgow. Es ist ein heller Tag mit einer leichten Brise aus Südwest.

Das Schiff fuhr 13,5 Meilen nach Westen zur Reede von Greenock und ging dort vor Anker. Nach dem Ankern wird die „Mannschaft an den Bug gerufen“ und der Kommandant wendet sich an die Mannschaft.

Um die Inbetriebnahme ‚dieses Bodens‘ zu markieren, lässt er außerdem ein dreifaches „Lang lebe der König“ los. Außerdem befiehlt er den Hofmeistern, die Equipage zur Verfügung zu stellen, und zwar mit einem zusätzlichen „Ohrenschall für die Glocke“. Das Offizierskorps und die unteren Besatzungsmitglieder strahlen ein Gefühl des Stolzes aus, Teil dieser Heimreise mit einem so großartigen Schiff wie Zr Ms Buffalo unter dem Kommando eines so angesehenen Offiziers zu sein.

Die Buffalo wird bis zum 3. August auf der Reede von Greenock bleiben, um Kohle zu bunkern und letzte Arbeiten an dem Schiff durchzuführen. Die Offiziere und die Besatzung scheinen ihre Pflichten gewissenhaft zu erfüllen, aber bei einigen wenigen ist die Disziplin an Bord noch nicht ganz klar. Disziplin sollte mit strenger Hand durchgesetzt werden! Am 31. Juli erhalten der Provost und der Quartiermeister einen Monat Arrest, der eine, weil er seine Pflicht nicht ordnungsgemäß erfüllt hat, der andere, weil er seine Schaluppe an Land gelassen hat.
Am frühen Morgen des 3. August liegt der Morgennebel wie eine nasse Decke über dem Wasser, eine blasse Sonne versucht langsam, aus dem Wasser aufzusteigen. Laute Befehle ertönen, die über das Wasser treiben und das Schiff scheint langsam aus einem festen Schlaf zu erwachen.
Nach einer „allgemeinen Sauberkeitsinspektion“ wird das Schiff unter Dampf gesetzt und um 06:15 Uhr wird der Befehl zum Ankerlichten gegeben. Der Schornstein spuckt schwarzen Rauch, das Schiff zittert leicht und setzt sich langsam in Bewegung, die Besatzung kann deutlich das Klackern der Propellerblätter hören, die das Wasser wegschlagen, ……die triumphale Heimreise hat begonnen.

Der Kommandant gibt letzte Navigationsanweisungen an den 1. Offizier, der über die Brücke von Steuerbord nach Backbord und zurück läuft und dabei die Navigation des Schiffes genau im Auge behält. Das Schiff wird mit dem starken Ebbstrom gedreht, der wiederum dafür sorgt, dass das Schiff schnell das offene Meer erreicht. In der Zwischenzeit werden die Nationalflagge, die Geus und der Wimpel gehisst, die Anker und die Gig werden seetüchtig an Deck verzurrt.

Nebelfetzen liegen über der Wasseroberfläche und erschweren die Navigation. Mit mäßiger Geschwindigkeit dampft die Buffalo den Firth of Clyde hinunter.

Während die Küstenlinie langsam verschwindet, vergleichen die 2. Offiziere die Kompasse und halten Appell in der Batterie (Turm). Um 07:15 Uhr beginnt die Seewache und die Matrosen schrubben das Deck und in der Grube (Pit Deck) weiter ‚general clean up‘.
Der Kommandant notiert das Verlassen der Reede im Logbuch des Schiffes……

Am nächsten Morgen messen die Wachoffiziere an Backbord die Isle of Man und melden dem Kommandanten, dass die Buffalo auf Kurs ist. Von der Irischen See zieht jedoch dichter Nebel auf. Nach reiflicher Überlegung beschließt der Kommandant, die Geschwindigkeit zu reduzieren und zwei zusätzliche Ausgucke einzusetzen. Alle 10 Minuten wird die Schiffsglocke geläutet, um die Schiffe in der Nähe zu warnen. Durch aufmerksames Abhören wird sichergestellt, dass keine Signale von anderen Schiffen in der Nähe zu hören sind. Die Spannungen unter den Offizieren nehmen zu, was auch den anderen Besatzungsmitgliedern nicht entgeht. Im Laufe des Vormittags wird der Nebel von wässrigem Sonnenschein vertrieben. Die Wetterlage beunruhigt den Kommandanten unter anderem wegen des Absinkens des Wetterglases (Barometers), das die Ankunft eines Tiefdruckgebiets vorhersagt, das über den Ozean in diese Gegend zieht und durchaus schlechtes Wetter verursachen könnte.

Trotz dieser schlechten Vorzeichen befiehlt der Kommandant der gesamten Besatzung, anlässlich des Geburtstages der Königin von Schweden, Prinzessin der Niederlande, eine Extra-Ohrfeige zu geben.

Auf seiner Runde über das Deck riecht der Kommandant Essensgerüche, die durch den Kuckuck auf dem Vorderdeck aus der Kombüse strömen. Die Köche machen heute ‚Heißhungerattacken mit Speck‘, hat ihm der Steward mitgeteilt. Eine herzhafte Mahlzeit ist der „beste Treibstoff“ für junge, kräftige Männer auf einem Kriegsschiff, glaubt der Kommandant und denkt an seine eigene Ausbildung zum Offizier zurück, als er noch ein junger Mann war.

Der Maschinenraum wird von Maschinisten, Heizern und Ölern betreut. Das Schmieren, Polieren und Reinigen von 4 der 16 Feuerstellen wird durchgeführt, ebenso wie das „Aschewischen“ (Asche über Bord werfen, gegen den Wind).

In den nächsten Tagen liegen immer wieder Nebelfelder über dem Wasser und der Wellengang nimmt stark zu, als die Buffalo ‚St Davids Head‘ über Backbord passiert. Der Wind scheint auch aus Südwesten zu kommen, das Schiff scheint immer mehr zu rollen und sticht mit seinem kunstvoll verzierten Bug immer tiefer in die Wellen. Die Turmbesatzung berichtet, dass der Turm bei diesem Krängungswinkel von 10 bis 11 Grad eine Abweichung von Deck und Zylinderwand von bis zu 23 mm aufweist, was den Kommandanten beunruhigt.

Nach einer unruhigen Nacht passiert die Buffalo Lands End und die Scilly-Inseln über Backbord. Der Wind nimmt weiter zu und erreicht eine Stärke von 6 bis 7 Bft. und schrumpft nach Nordwesten.
Die Buffalo bekommt nun auch festes Wasser an Deck und es ist zu sehen, dass viel Wasser in die Grube, durch die Kuckucke und die Turmwand fließt. Der Kommandant lässt den Wasserstand am Boden des Schiffes stündlich messen, um zu sehen, ob die Bilgepumpen das einströmende Wasser auffangen können. Dies scheint glücklicherweise der Fall zu sein und es wird der Befehl gegeben, die Geschwindigkeit der Schrauben auf 50 Umdrehungen zu reduzieren. Einige der Crewmitglieder fühlten sich gehässig und einige wurden auf dem schwankenden und stampfenden Schiff auch ziemlich seekrank. Hier haben die diensthabenden Beamten jedoch wenig Mitgefühl. „Ein eisernes Schiff erfordert eiserne Männer“, so ihre Meinung.

Am frühen Morgen des 7. August sieht der Ausguck die französische Küste am Horizont auftauchen. Der 1. Offizier befiehlt, die Ketten an den Ankern zu befestigen und die Buffalo segelt zum Lotsenboot, um den Nordseelotsen an Bord zu nehmen.
Es ist immer noch „eine klumpige See“, aber das Schiff nimmt jetzt viel weniger Wasser auf, was die Leckage deutlich reduziert hat.

Commander Hugenholz vermerkt im Logbuch des Schiffes, dass Anpassungen am Schiff vorgenommen werden müssen, um diese Leckage zu reduzieren.
Der Kommandant und die Besatzung sind froh, als sie am Samstagnachmittag, den 8. August, den Leuchtturm von Kijkduin in Sichtweite haben und wissen, dass sie sich in wenigen Stunden Den Nieuwen diep nähern werden. Die Anker werden außenbords eingehängt, der Kommandant wendet sich vom Bug aus an die Besatzung und gibt der Crew einen Extra-Ohrwurm.

Als die Buffalo in den Schulpengat einläuft, sieht man eine große Menge interessierter Menschen, die das Schiff schon von weitem begrüßen. Nachdem die Buffalo in Den Nieuwe diep festgemacht hat, begrüßt der Kommandant als erstes den Marineminister und den Schout bij nacht der niederländischen Marine an Bord. Er berichtet von einer sicheren Reise, das Schiff und die Maschinen funktionierten zufriedenstellend, aber Lecks an Deck waren ein Problem. Eine Menge interessierter Menschen drängte sich am Kai, um dieses Wunderwerk der Technik zu sehen, und Schreie der Bewunderung trafen auf Schiff und Mannschaft.

Kommandant Hugenholz schließt das Schiffstagebuch mit: „durch die Runde alles gut“ und notiert die gegebenen Wasserstände im Schiff an den Bilgepumpen.
Am Sonntag wird eine weitere Parade abgehalten, um die Ankunft von Zr Ms Buffalo zu feiern. Danach hat die Besatzung die Möglichkeit, „in die Kirche zu gehen“, Landgang zu machen und die Sonntagsruhe zu genießen.

Nach 10 Tagen Kohlebunkern, Futtersuche, Schrubben und Streichen sucht die Buffalo wieder die offene See und nimmt Kurs auf den Ärmelkanal. Es wird jedoch eine harte Reise mit starken Winden, Sturmstärke, dicker Luft und Regen. Das Schiff wird auf eine harte Probe gestellt und nimmt viel Wasser auf. Nach einigen anstrengenden Tagen dampfte das Schiff den Mersey hinauf in Richtung Birkenhead, um die letzten Anpassungen an diesem Schiff vorzunehmen und die beiden 23 cm Armstrong-Geschütze (Frontlader) zu installieren.


Robert Napier and Sons hatte eine führende Position unter den Clyde-Schiffbauern und Schiffskonstrukteuren im Raum Glasgow. Die 1826 von Robert Napier gegründete Werft wurde 1841 nach Govan verlegt, um größere und moderne Schiffe zu bauen. Im Jahr 1853 wurden die Söhne James und John zu Mitgeschäftsführern des Unternehmens.
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