{"id":2714,"date":"2024-04-06T13:48:44","date_gmt":"2024-04-06T11:48:44","guid":{"rendered":"https:\/\/debuffel.nl\/der-uebergang-von-hoelzernen-zu-eisernen-kriegsschiffen-in-der-niederlaendischen-marine-im-19-jahrhundert\/"},"modified":"2024-04-23T17:06:22","modified_gmt":"2024-04-23T15:06:22","slug":"der-uebergang-von-hoelzernen-zu-eisernen-kriegsschiffen-in-der-niederlaendischen-marine-im-19-jahrhundert","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/debuffel.nl\/de\/der-uebergang-von-hoelzernen-zu-eisernen-kriegsschiffen-in-der-niederlaendischen-marine-im-19-jahrhundert\/","title":{"rendered":"Der \u00dcbergang von h\u00f6lzernen zu eisernen Kriegsschiffen in der niederl\u00e4ndischen Marine im 19. Jahrhundert."},"content":{"rendered":"\n
Der Vorteil der eisernen Schiffskonstruktion f\u00fcr die Handelsschifffahrt bestand darin, dass sie wenig Platz ben\u00f6tigte undGewichtsanforderung. Dadurch konnte mehr Fracht bef\u00f6rdert werden. Au\u00dferdem, dank derleichte Schiffskonstruktion mehr Bewaffnung und mehr Treibstoff mit sich f\u00fchren, wodurch dieDie Schiffe haben einen gr\u00f6\u00dferen Aktionsradius.Die Marine f\u00fchrte den Dampfantrieb f\u00fcr die Hochseeschifffahrt in der Zeit von 1830 bis 1865 ein.und leistete Pionierarbeit bei dieser Einf\u00fchrung der Dampfschifffahrt.Mit der Einf\u00fchrung des Dampfantriebs war die Marine an vorderster Front dabei, aber sie war sicherlich nichtzu der anderen Innovation, der Verwendung von Eisen zum Bau von Schiffen. Die Marine war schon lange nicht mehr in deroperativen Erw\u00e4gungen eine Abneigung gegen den Einsatz von Kriegsschiffen mit eisernenAnstelle eines h\u00f6lzernen Rumpfes. Bis in die zweite H\u00e4lfte des neunzehnten Jahrhunderts war dieState Shipyards, wo die meisten Schiffe f\u00fcr die Marine gebaut wurden, haupts\u00e4chlich aus Holzanwenden. Im privaten Schiffbau gab es Initiativen zum Bau voneiserne Schiffe. Bereits in der Zeit von 1830 bis 1850 haben private Schiffsbauer inNiederlande, dass sie eiserne Dampfschiffe f\u00fcr die Seefahrt bauen konnten. Doch dieseInitiativen haben nicht zum Durchbruch gef\u00fchrt. Die traditionellen Schiffbauer haben bis weit in diein der zweiten H\u00e4lfte des letzten Jahrhunderts im Wesentlichen h\u00f6lzerne Segelschiffe zu bauen, trotz der oben erw\u00e4hntenVorteile der Eisenkonstruktion.<\/p>\n\n
Die Technik (Eisen und Nieten)<\/h2>\n\n
Nach 1780, als das ‚Puddelverfahren‘ erfunden wurde, wurde die billige Herstellung von Schmiedeeisenm\u00f6glich. Dadurch wurde es m\u00f6glich, Eisen anstelle von Holz f\u00fcr den Schiffsbau zu verwenden. AEin wichtiger Vorteil von Schmiedeeisen war, dass die Bandagen in jede beliebige Form geschmiedet und gebogen werden konnten.waren und dass die Menschen nicht mehr von dem abh\u00e4ngig waren, was die Natur bot. Bestimmte ArtenIn der Tat wurde das Holz immer knapper, so dass die Schiffsbauer, die sich ganz auf Holz verlie\u00dfenKonstruktionen vorhanden waren, mussten widerwillig akzeptieren, dass die Holzteile vonEisen ersetzt wurden.Eisen hatte au\u00dferdem die folgenden Vorteile. Die eisernen Bandagen und die Verkleidung brauchten wenigerPlatz und Gewicht als Holzkonstruktionen und boten mehr Laderaum. Durch dieDurch die F\u00e4higkeit, st\u00e4rkere Strukturen aus Eisen herzustellen, war der Bau gr\u00f6\u00dferer Schiffe m\u00f6glich.Au\u00dferdem war Eisen billiger, nicht brennbar und unter g\u00fcnstigen Bedingungen haltbarer. Aber es gibtIm Gegenzug konnte Eisen nicht wie Holz ‚verkupfert‘ werden, um Verschmutzungen zu verhindern.Weitere Nachteile waren, dass das Eisen die Funktion des Kompasses beeintr\u00e4chtigte und dassein eisernes Schiff erlitt mehr Schaden durch Kollisionen, Grundber\u00fchrungen und feindlichen Beschuss.Die erste Verwendung von Eisenstrukturen betraf die Binnenschifffahrt. Einer der ersten Erbauer vonEisendampfer war John Laird in Birkenhead. 1833 baute er den eisernen SchaufelraddampferLady Landsdown. So geeignet die eisernen Schiffe auf den Fl\u00fcssen und Kan\u00e4len auch waren, f\u00fcr die Seehielt ein eisernes Schiff f\u00fcr zu gef\u00e4hrlich, um „das Leben des Matrosen und die Waren des Kaufmanns zu riskieren“. Man glaubte, dass das Meerwasser die Haut komplett verrosten lassen w\u00fcrdeSie w\u00fcrde verrotten und den Rumpf zerst\u00f6ren. Der Kompass w\u00fcrde durch das Eisen gest\u00f6rt werden und dieDas Schiff w\u00fcrde treiben, nicht stabil sein und schlecht auf das Ruder h\u00f6ren. Die ersten eisernen Schiffeaufgrund dieser Kompassabweichung (Deviation) an der K\u00fcste entlang navigieren musste und es dauerte bis1855, bevor eine zuverl\u00e4ssige Kompasskorrektur f\u00fcr Handelsschiffe verf\u00fcgbar war.<\/p>\n\n
Unter anderem dank dieser Kompasskorrektur wurden die Vorteile von Eisen im Laufe der Zeit immer gr\u00f6\u00dfer\u00fcberwogen die Nachteile und gingen dazu \u00fcber, komplett aus Eisen zu bauenHochseeschiffe. Die Konstruktion bestand zun\u00e4chst aus der „\u00dcbersetzung“ von Holzstrukturen in solcheaus Eisen. Eiserne Dachst\u00fchle zum Beispiel wurden genau wie h\u00f6lzerne Dachst\u00fchle in Abschnitten gebaut. Diese\u00dcbersetzungen kann man auch deutlich an der Entwicklung der Konstruktion des Kiels erkennen, die auf demDie beigef\u00fcgte Abbildung wird erkl\u00e4rt. Langsam aber sicher haben die Menschen begonnen, dieder spezifischen Eigenschaften von Eisen und begannen, sich ganz auf dieses Material f\u00fcr Konstruktionen zu konzentrierenanwenden. Bereits 1845 schien die Entscheidung zugunsten von Eisenschiffen gefallen zu sein, nachdem der Bau der GreatGro\u00dfbritannien, entworfen von I.K. Brunel und gebaut von John Scott Russell. Welche M\u00f6glichkeiten einEisenstruktur, die Brunel dann mit seinem Entwurf des Riesenschiffs GreatOstern. Der Stapellauf der Great Eastern im Jahr 1858, die sowohl \u00fcber Propeller als auch \u00fcberDer vorgesehene Paddelantrieb wurde jedoch zu einem Debakel. Die Konstruktion des gro\u00dfen Schiffes funktionierte mehrals den Bau von Eisendampfern zu f\u00f6rdern. Zum Umgang mit Eisenzu konstruieren, erforderte handwerkliche F\u00e4higkeiten, die f\u00fcr den Schiffbau neu waren und die nurwar unter den Eisenschmieden und Kesselbauern pr\u00e4sent. Ein Unterschied zum Holzbau war, dass das Eisenanderen Vorbehandlungen unterzogen werden mussten und dass andere Werkzeuge ben\u00f6tigt wurden.werden erhitzt, geh\u00e4mmert, gewalzt, gestanzt, geschnitten und mit Gewalt bearbeitet. Solange es um den Bau einerEin einziges eisernes Schiff fuhr, wurden diese Arbeiten von Hand ausgef\u00fchrt. Aber f\u00fcr Geb\u00e4udevon mehreren Eisenschiffen nacheinander, war die Arbeit eher Routine und wurdensowohl Werkzeugmaschinen als auch neue Techniken f\u00fcr die Vorbearbeitung von Profilen undBlattmaterial erforderlich.<\/p>\n\n
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‚\u00dcbersetzung‘ von Holz- auf Eisenkiel. Zun\u00e4chst schmiedeten sie Eisenplatten in Form eines Holzkiels. Die Form hing von der Art der Befestigung an den Hautplatten ab, wie in den ersten beiden Abbildungen gezeigt. Um die Festigkeit zu erh\u00f6hen, haben sie den Kiel mit Unterlegscheiben verst\u00e4rkt. Bei h\u00f6lzernen Schiffen verlief ein Balken, der Zaathout genannt wurde, quer \u00fcber die unteren Balken parallel zum Kiel. Bei der Entwicklung des Eisenkiels spielte dieser Zaathout eine Rolle. Das lag daran, dass sie den eisernen Kiel aus Gr\u00fcnden der Festigkeit schmaler machten und ihn so hoch anhoben, dass er den Platz des h\u00f6lzernen Zaathouts einnahm. Im eisernen Schiffbau wird dieser Teil der Schiffskonstruktion nicht mehr Kiel, sondern Mittelsegelholz genannt.<\/em><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n
Die verschiedenen Eisenteile wurden mit Nieten verbunden. Urspr\u00fcnglich war esNietarbeiten im Schiffbau, die von Kesselbauern ausgef\u00fchrt werden. Die Handarbeit der Kesselbauer warzu teuer f\u00fcr diese Arbeit, und in den Werften erschienen Klinker, die schlie\u00dflich die h\u00f6lzernenDie Schiffsmacher w\u00fcrden verdr\u00e4ngt werden. Klinker waren diejenigen, die die losen Eisenplatten zusammenf\u00fcgtenmusste so fixiert werden, dass kein Wasser mehr zwischen die N\u00e4hte der Aanzusammengenietete Platten durchkommen k\u00f6nnten. Mit der Nietarbeit, der Arbeit zur Erstellung einesnoch keine wasserdichte Verbindung hergestellt werden. Nach dem Nieten mussten die N\u00e4hteder gemei\u00dfelten Bl\u00e4tter, die miteinander verbunden sind, werden durch die Kanten der oberenPlatte mit einem speziellen Mei\u00dfel gegen die untere Platte. Diese Operation hatte eine gleichwertigeFunktion als wasserdichte Abdichtung oder Kalefatierung der Haut eines Holzschiffes. Die Engl\u00e4nderName f\u00fcr Verstemmen ist ‚to caulk‘, ein Begriff, den die Briten auch f\u00fcr Abdichtung verwendenzur Herstellung der N\u00e4hte von Eisen- und Stahlplatten. Der niederl\u00e4ndische Name f\u00fcr diesen Vorgang lautetstammt aus dem Englischen und bedeutet ‚Kochen‘. Der spezielle Mei\u00dfel wurde Kochmei\u00dfel genannt. Diese Namensgebungweist auf den englischen Einfluss auf den Eisenschiffbau in den Niederlanden hin.<\/p>\n\n
Im neunzehnten Jahrhundert gab es Versuche, Nieten und andere Handarbeiten zu kochenmechanisieren. Dabei wurde mit Dampfh\u00e4mmern und Hydraulikh\u00e4mmern gearbeitet. Aber diese Maschinenwaren schwer zu bewegen und wurden nur in der Schiffbauhalle verwendet, der Werkstatt, in der dieVorbehandlungen stattgefunden haben, angewendet. F\u00fcr Nietarbeiten an Schiffen, die in der Pipeline sind,die oft Arbeiten an schwer zug\u00e4nglichen Stellen erforderten, wurde die manuelle Arbeit bis in dieJahrhundert beibehalten. Die Eisenkonstruktion erforderte auch eine andere Art des Transports. DieWerkzeuge zum Bewegen von Holzbauteilen waren nicht ausreichend f\u00fcrden Transport des Eisenmaterials.<\/p>\n\n
Die Entwicklungen innerhalb der niederl\u00e4ndischen Marine.<\/h2>\n\n
Die Tatsache, dass die niederl\u00e4ndische Schiffbauindustrie vor 1870 nicht den Bau von Eisenschiffen umfassteMarineschiffe beteiligt war, hatte zwei Ursachen. In. Zun\u00e4chst baute die Marine die meistenSchiffe in den eigenen Werften des Imperiums. Zweitens: Bis 1865 hatte die Marine keinen Bedarf aneiserne Seeschiffe. Das war kein Konservatismus, sondern eine bewusste Entscheidung. Die Politik bez\u00fcglich der Verwendung von Eisen war \u00e4hnlich wie die der britischen Marine. Die Niederl\u00e4nderDie Marine lag also nicht weit hinter England zur\u00fcck, was den Bau von Eisenschiffen anging, denn selbstbaute die britische Admiralit\u00e4t bis in die 1960er Jahre weiterhin Schiffe aus Holz. Die Briten hatten zuvorlie\u00df eine Reihe von eisernen Kriegsschiffen und Versorgungsschiffen von privaten Werften bauen,darunter die HMS Ruby. Bis 1846 hatten Schusstests auf der HMS Ruby jedoch gezeigt, dass dieDie eiserne Haut ist durch den Einschlag von Kugeln und Granaten zerbrochen. Die Geschosse hatten gro\u00dfeverursachten Verw\u00fcstungen im Inneren des Schiffes. Danach stellte die britische Marine ihre T\u00e4tigkeit vorerst ein.mit dem Bau von Kriegsschiffen aus Eisen. Erst 1860 nahm die Admiralit\u00e4t das gepanzerte SchiffKrieger wieder den Bau von Eisenschiffen. Im Jahr 1863 besuchten holl\u00e4ndische MarineingenieureDabei stellten sie fest, dass au\u00dfer in Chatham auch in den Werften der britischen Admiralit\u00e4t noch keine Panzerschiffe gebaut wurden. Die Debatte zwischen Bef\u00fcrwortern von Eisen- und Holzschiffen war unentschieden. Die Niederlande hatten bereits vor 1860 eiserne Schiffe in der Pipeline, und 1864 wurde ein Trockendock f\u00fcr die Regierung gebaut, aber es wurde vom Minister f\u00fcr Kolonien und nicht von der Marine in Auftrag gegeben. Die Marine spielte erst eine wichtige Rolle bei der Einf\u00fchrung des Panzerschiffbaus in den Niederlanden, als das Zeitalter der Panzerung anbrach. Diese \u00c4rabegann um 1860, nach ausl\u00e4ndischen Ereignissen im maritimen Bereich.Nach und nach ging die Marine dann dazu \u00fcber, Eisen als Strukturmaterial in derSchiffbau.Aufgrund der Entwicklung von gepanzerten Eisenschiffen hat der Minister f\u00fcrMarine eine Reihe von Ingenieuren und Offizieren nach England, um sich \u00fcberPanzerungs-Technologie. Dann schlug er dem Repr\u00e4sentantenhaus den Neubau von Holzschiffen voraufh\u00f6ren.<\/p>\n\n
Auf der Rijkswerf in Amsterdam wurden die ersten eisernen Panzerschiffe in den Niederlanden gebaut.Kurz nach 1860 wurden britische Privatwerften, vor allem Napier in Glasgow und Laird inLiverpool, begann mit der Konstruktion und dem Bau kleiner gepanzerter Schiffe f\u00fcrausl\u00e4ndisches Konto. Der Marineminister \u00fcberzeugte sich selbst von einigen gebauten Eisengepanzerte Schiffe zu sehen, woraufhin Verhandlungen mit Laird \u00fcber die Lieferung vonEin neues gepanzertes Schiff.Im Februar 1865 wurde mit Laird ein Vertrag \u00fcber die Lieferung des ersten gepanzerten Schiffes unterzeichnetf\u00fcr die niederl\u00e4ndische Marine, das Schlachtschiff Prinz Hendrik der Niederlande. Es war ein Eisengepanzerter Schraubendampfer mit einer Bewaffnung von vier Kanonen, die in zwei rotierendenwurden Panzert\u00fcrme errichtet. Au\u00dferdem war das Schiff mit einem Rammhemd und zweiV\u00f6geln.Der Schiffbauingenieur Bruno Joannes Tideman hatte bereits auf die Notwendigkeit dergepanzerte Fregatten f\u00fcr den Seedienst anschaffen. Gepanzerte Schiffe waren seiner Meinung nachdie zum Schutz der Handelsschifffahrt auf den Verbindungen nach West- und Ostindien erforderlich waren. Diegepanzerte Schiffe mussten in den Niederlanden gebaut werden, so Tideman, und auch die notwendigenR\u00fcstungsg\u00fcter und Infrastruktureinrichtungen wie Docks, Kr\u00e4ne und Eisenbahnausr\u00fcstung. Kurz gesagt,Die Niederlande sollten ihre Chance ergreifen, eine Schwerindustrie zu schaffen, die diemit dem Ausland konkurrieren k\u00f6nnte.<\/p>\n\n
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Bruno Joannes Tideman<\/strong>: Schiffbauingenieur; Begr\u00fcnder des modernen Schiffbaus in den Niederlanden undDer Kon. Ich ‚De Schelde‘ in Flushing. Wurde 1851 Kadett der Ingenieure f\u00fcr Ostindien an der Milit\u00e4rakademie in Breda. Studierte den Schiffbau von 1853-1857. Wurde 1857 als angehender Ingenieur auf der Staatlichen Werft in Vlissingen eingestellt, wo er nacheinander zum Ingenieur 2. Klasse, zum ersten Oberingenieur und zum Chefingenieur ernannt wurde. Ver\u00f6ffentlichte Treatises on Shipbuilding im Jahr 1859; Dictionary of Shipbuilding im Jahr 1861. Von 1865-1867 beaufsichtigte er den Bau des Panzerschiffs ‚Prinz Heinrich der Niederlande‘ in Birkenhead.<\/em><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n
Tideman muss gro\u00dfen Einfluss auf die Meinungsbildung des Ministers ausge\u00fcbt haben. DieKonzept des Schlachtschiffs Prinz Hendrik der Niederlande, das bereits vor dem Krieg entstanden war.Kommission zur \u00dcberpr\u00fcfung der K\u00fcstenverteidigung ihr Amt antrat, wich in Bezug auf die Absicht nicht sehr abVon Tidemans Ideen.<\/p>\n
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Tideman hatte gro\u00dfes Vertrauen in die Kapazit\u00e4ten des niederl\u00e4ndischen Schiffbaus, der nicht nur \u00fcber dieeiserne Panzerschiffe f\u00fcr die Marine, aber auch moderne eiserne Handelsschiffe solltenliefern. Im Jahr 1865 beantragte er eine Konzession f\u00fcr die Errichtung eines modernenSchiffbauunternehmen auf dem Gel\u00e4nde der ehemaligen Staatswerft in Vlissingen. Die Lage war g\u00fcnstigdurch das tiefe Wasser. Er wollte dort eine gro\u00dfe Industrie zum Bau von Dampfschiffen aufbauenf\u00fcr die Marine und die Handelsschifffahrt, Eisenbahnausr\u00fcstung und alle anderen schweren Ger\u00e4te, die die Niederlande inin den kommenden Jahrzehnten ben\u00f6tigen w\u00fcrden. Der Marineminister unterst\u00fctzte den Antrag, aber Paulvon Vlissingen protestierte und der Innenminister lehnte daher die Genehmigung ab.Er sah einen Vorteil gegen\u00fcber bereits bestehenden Industrien. Dieses Argument verhinderte, dass dieGr\u00fcndung eines staatlich subventionierten modernen Schiffbauunternehmens. Tideman ging zuEngland, um den Bau der Prince Henry of the Netherlands in Laird zu beaufsichtigen. Erverlie\u00df die Stadt im April 1865 und blieb dort bis Februar 1867. Er verbrachte seine Zeit auch mit dem Studium\u00fcber den Stand der Technik in England und Schottland bei Schiffen undMaschinenbau. Er schrieb Abhandlungen und B\u00fccher zu diesem Thema. Sein Bruder Bruno WillemTideman, der zuvor die Herstellung von Panzerplatten beaufsichtigt hatte, schrieb ein Buch\u00dcber den Bau von Eisenschiffen. Auf diese Weise wurde das Wissen \u00fcber dieDesign und Konstruktion von Schiffen, was nicht nur f\u00fcr den Marineschiffbau wichtig war,sondern auch f\u00fcr die Handelsschifffahrt. Im April 1867 gab das Repr\u00e4sentantenhaus seine Zustimmung zur Einf\u00fchrung derder Flottenerneuerung mit eisengepanzerten Schiffen, wie vom Ausschuss zur \u00dcberpr\u00fcfung derK\u00fcstenschutzes empfohlen worden. Die Marine vergab Auftr\u00e4ge an private Werften in Englandund Frankreich. Es war geplant, dass diese ersten Schiffe an der Rijkswerf in Amsterdam liegen w\u00fcrdenwiederhergestellt werden, und der Minister schickte Ingenieure nach England und Frankreich, umSie beaufsichtigen die Bauarbeiten, w\u00e4hrend Sie sich um das Gesch\u00e4ft k\u00fcmmern. Die ersten Schiffe, die inIn den Niederlanden wurden die Rammb\u00f6cke Cerberus und Bloodhound gebaut. Davor war derZeichnungen der Heiligerlee und des Krokodils von Laird verwendet. Das NSBM lieferte diekomplette Maschinenanlagen f\u00fcr diese beiden Schiffe. Das dritte Schiff, das die Staatswerft inAmsterdam baute das Rammschiff Guinea, das nach dem modifizierten Entwurf derBuffalo, die in Napier im Bau war. Dieses Schiff erhielt einen Motor von der Royal Factory ofDampf und andere Werkzeuge. Die Cerberus wurde im Januar 1869 fertiggestellt und war damit die erste inEin in den Niederlanden gebautes, gepanzertes Schiff.<\/p>\n\n
Ein Eindruck von der Qualit\u00e4t der in den Niederlanden gebauten Panzerschiffe im Vergleich zu denvon England gelieferte Produkte erhalten Sie, wenn Sie Schiffe in England bestellenmit den Schiffen vergleichen, die anschlie\u00dfend in den Niederlanden (wieder)gebaut wurden. Die Geschwindigkeit der inDie in Amsterdam gebaute Guinea erreichte auf der Probefahrt 9,5 Knoten bei einer Leistung von 2460 ipk(Indikator Bodentruppen). Der fast identische, von Napier gebaute Buffalo wurde w\u00e4hrend desDie Probefahrt erreichte eine Geschwindigkeit von 12,7 Knoten bei einer indikativen Leistung von 2168 ipk. Der gro\u00dfeDer Geschwindigkeitsunterschied l\u00e4sst sich nicht mit dem unterschiedlichen Tiefgang oder der Wassertiefe erkl\u00e4ren. Die inDie in Amsterdam gebauten Monitore schnitten bei den Seetests schlechter ab als die aus EnglandSchiffe, die von dort kommen. Es ist nicht bekannt, was diese Unterschiede verursacht hat. Nur aus demBloodhound war daf\u00fcr bekannt, ein ’schmutziges‘ Schiff zu haben, d.h. die Haut war angewachsen.Denn die ersten in den Niederlanden gebauten Schiffe waren praktisch Nachbauten der in England gebauten Schiffegebauten Schiffen konnte der Geschwindigkeitsunterschied nicht auf einen Unterschied in Gr\u00f6\u00dfe oder Form zur\u00fcckzuf\u00fchren seindes Rumpfes. Vielmehr deutet der Unterschied auf eine geringere Effizienz der niederl\u00e4ndischen Maschinenanlagen im Vergleich zu denen der in Gro\u00dfbritannien gebauten Schiffe hin. Die mechanischen und thermischen Verluste waren wahrscheinlich relativ hoch in der NSBM und der Koninklijke Fabriek’sMaschinen geliefert, da die Kraft des Dampfzylinders allein schon gro\u00df genug war.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Die Verwendung von Eisen und Dampf war sowohl f\u00fcr die Handelsschifffahrt als auch f\u00fcr die Marine wichtig, \naber aus unterschiedlichen Gr\u00fcnden. Die Handelsschifffahrt profitierte von der gr\u00f6\u00dferen Regelm\u00e4\u00dfigkeit, die \nbot einen Dampfantrieb, der einen regelm\u00e4\u00dfigen Linienverkehr erm\u00f6glichte. F\u00fcr die Marine lag \nDie Bedeutung des Dampfantriebs f\u00fcr einen effektiveren Betrieb auf See.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":2715,"comment_status":"closed","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[52],"tags":[],"post_flags":[],"class_list":["post-2714","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-ausfuhrliche"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/debuffel.nl\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2714","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/debuffel.nl\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/debuffel.nl\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/debuffel.nl\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/debuffel.nl\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2714"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/debuffel.nl\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2714\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2722,"href":"https:\/\/debuffel.nl\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2714\/revisions\/2722"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/debuffel.nl\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2715"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/debuffel.nl\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2714"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/debuffel.nl\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2714"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/debuffel.nl\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2714"},{"taxonomy":"post_flag","embeddable":true,"href":"https:\/\/debuffel.nl\/de\/wp-json\/wp\/v2\/post_flags?post=2714"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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