Sonntag, 12. Mai – Muttertag. Im De Buffel wurde eine festliche Bastelecke eingerichtet, in der Kinder ein einzigartiges Muttertagsgeschenk basteln konnten. Es gab Holzherzen, Blumen, Schmetterlinge, Segelboote und Buffalo-Boote zum Bemalen. Einige Kinder haben sich sofort in die Bastelecke begeben, um sich mit Farbe, Glitter und Aufklebern zu beschäftigen. Andere Kinder zogen es ohnehin vor, zuerst ins Museum zu gehen, kamen dann aber doch noch zum Malen.
Eine große Familiengruppe wollte nach ihrem Museumsbesuch bereits woanders hingehen. Aber sie mussten noch ein wenig länger warten: eine der Mütter wollte unbedingt ihr eigenes Muttertagsgeschenk machen. Es wurde eine wunderbare Erinnerung an Buffalo.
Jonne ist ein begeisterter Segler. Daher fiel ihr die Entscheidung nicht schwer: Sie baute ihr eigenes Segelboot. Aber sie hat versprochen, dass ihre Mutter den Film auch zu Hause sehen kann.
Das Endergebnis des Tages war beeindruckend: was für lustige, kreative Muttertagsgeschenke entstanden sind!
Waren Sie nicht dabei! Machen Sie sich keine Sorgen. Bald werden wir zum Vatertag wieder eine Bastelecke im Buffalo einrichten. Kommen Sie doch auch!
Ups! Es ist schon fast da. Und Sie haben immer noch kein schönes Geschenk?
Kommen Sie an diesem Tag zum Buffalo in Hellevoetsluis. Wir haben einen Stapel Holzbretter in Form eines Herzens, eines Segelboots, eines Büffelboots, einer Blume und eines Schmetterlings vorbereitet. Sie können diese in den schönsten Farben malen.
DAS macht Mütter, Omas, Tanten, liebste Nachbarn wirklich glücklich. Auch Mütter haben an diesem Tag freien Eintritt!
Eine Anmeldung ist nicht erforderlich. Kaufen Sie eine Eintrittskarte an der Abendkasse, dann können die Eltern das Museum besichtigen, während die Kinder in der Bastelecke arbeiten können. Nehmen Sie am besten eine Malerschürze mit.
Wir sehen uns am Sonntag, den 12. Mai im Ramtor Schiff Buffalo in Hellevoetsluis.
Wim Noordzij begrüßte alle Eingeladenen und Freiwilligen in seiner ersten Amtshandlung als Vorsitzender. Er übergab das Wort an den Historiker Arie van den Ban – der dafür gesorgt hat, dass das Rammturmschiff in Hellevoetsluis liegt – nachdem er ihm den ersten Bildband über die Ausstellung überreicht hatte. „Dann sind meine Unkosten schon fast aufgebraucht“, scherzte Arie, bevor er das Buch mit Interesse durchblätterte. Nachdem er auf die beiden Anstecknadeln an seinem Revers hingewiesen hatte (Ehrenmitglied des Büffels und Ritter des Steigbügelordens), ging er in seinem Vortrag auf historische Parallelen ein, die sich um den Büffel ziehen lassen. Und eine wichtige Tatsache: Die Buffalo hat nie das getan, wofür sie gebaut wurde. Das Schiff war mit der Entwicklung von Kanonen überflüssig geworden. Arie van den Ban wandte sich dann an den Stadtrat: ‚Es ist höchste Zeit, dass Hellevoetsluis besser in Szene gesetzt wird. Brielle ist in dieser Hinsicht viel besser dran als wir hier. Die Leute sollten für einen Tag nach Hellevoetsluis kommen. Einem Schiff beim Anlegen zusehen, den Kanonenschüssen lauschen. Die drei Schiffe, die hier angedockt sind, sollten ein fester Bestandteil dieses Ausflugs werden.‘ Der Vorsitzende von Buffalo, Wim Noordzij, versprach Arie feierlich, dass er sich dafür einsetzen wird, dass sein Wunsch in Erfüllung geht.‘ Und ich werde mich entsprechend beeilen‘, fügte er lächelnd hinzu und verwies darauf, dass beide volljährig sind.
Ausstellung Nach einem Zeitraum von 128 Jahren wurde das historische Rammschiff Buffalo wieder aufgerüstet. In der Ausstellung an Bord des Schiffes wird die historische Bewaffnung in einer attraktiven Präsentation gezeigt und beschrieben. Das Projekt wurde in enger Zusammenarbeit mit historischen (Waffen-)Experten, dem Nationalen Militärmuseum Soesterberg und Historikern des Maritimen Museums in Rotterdam. Mehrere originale und somit historische Handfeuerwaffen waren ebenfalls in dieser Ausstellung zu sehen. Die Ausstellung wurde durch das Sponsoring des Historikers Arie van den Ban vom Themenpark H istoryland in Hellevoetsluis ermöglicht. Das Rammtorschiff Buffel ist ein einzigartiges maritimes Erbe und wird seit 2013 im historischen Festungshafen von Hellevoetsluis ausgestellt. 1 n einer turbulenten Periode der europäischen Geschichte folgten die Entwicklungen im Schiffbau, beim Antrieb, bei der Bewaffnung und der Panzerung von Kriegsschiffen in rascher Folge aufeinander, was in der Ausstellung gut dargestellt wird. Die Öffnungszeiten und Eintrittspreise von The Buffalo finden Sie unter www.debuffel.nl. Mit der Museumsjahreskarte oder einem Veteranenpass können Sie das Schiff kostenlos besuchen.
Archimedes könnte eine Dampfkanone benutzt haben, um römische Schiffe mit brennenden Geschossen zu zerstören, argumentierte der Ingenieur Cesare Rossi von der neapolitanischen Universität Federico II auf einer Konferenz in Syrakus. Rossi glaubt, dass die Sonne über Hohlspiegel das Wasser in der Kanone zu Dampf erhitzt hätte. Das Gerät feuerte echte Feuerbomben mit einem Gewicht von 6 Kilogramm ab, die mit Schwefel, Bitumen, Pech und Kalziumoxid gefüllt waren. Er schätzte, dass sie etwa 150 Meter weit kommen würden. Als Beweis führt er an, dass ein Team des amerikanischen Massachusetts Institute of Technology in Cambridge im Jahr 2006 eine solche Waffe gebaut und erfolgreich getestet hat. Das erste tatsächlich funktionierende Gerät, das man als ‚Dampfmaschine‘ bezeichnen kann, wurde bereits im Jahr 10-70 Anno Domini von einem gewissen Heron entwickelt.
Der Aeopile von Heron
Ein Aeopile ist eine Art pfannenförmiger Kessel, in dem Wasser auf über 100° C erhitzt wird, wobei sich schließlich Dampf bildet. Dieser Dampf wird durch zwei aufrechte Rohre zu einer Kugel transportiert, die sich auf diesen Rohren drehen kann. Der Dampf entweicht aus diesem Kolben durch zwei Auslassdüsen und prallt auf ein rechtwinkliges Stück dieser Düsen. Der schnell entweichende Dampf gibt den Metallrohren eine entgegengesetzte Kraft, eine Reaktionskraft, die die Kugel in Rotation versetzt. Der Name wurde vom griechischen Aeolis abgeleitet. Dies ist der griechische Gott des Windes und pila bedeutet Kugel (wegen der kugelförmigen Druckkammer). Es ist ein frühes Beispiel für die Anwendung des weithin bekannten dritten Newtonschen Gesetzes: Aktion = Reaktion. Damit ist sie auch das früheste bekannte Beispiel einer Dampfmaschine und ein Vorläufer der Dampfturbine, des Düsentriebwerks und der Rakete. Eine praktische Anwendung konnte mit dieser Erfindung jedoch nicht verbunden werden, da zu dieser Zeit die manuelle Arbeit meist von Sklaven verrichtet wurde, die in ausreichender Zahl vorhanden waren.
Die Kolbendampfmaschine
Der nächste in der Geschichte, der sich mit Dampfmaschinen beschäftigte, war der Spanier Blasco de Garay im Jahr 1543. Und über 100 Jahre später ein weiterer Erfinder, der Franzose Denis Papin. Im Jahr 1690 erfand er die erste sich hin- und herbewegende Dampfmaschine. Diese Maschine funktionierte folgendermaßen: Papin benutzte einen Kolben mit einem Zylinder, in dem er am Boden ein wenig Wasser kochte. Der Dampfdruck ließ den Kolben steigen. Dann löschte er das Feuer. Der Raum unter dem Kolben kühlte ab, der Dampf kondensierte und es entstand ein Vakuum. Der Atmosphärendruck drückte dann den Kolben nach unten und hob die Gewichte an. Dampf hat in der Tat das 1700-fache des Volumens des dafür verwendeten Wassers. Leider arbeitete seine Maschine sehr ineffizient und war daher wirtschaftlich nicht rentabel. In der Tat hatte er hier alles demonstriert, was andere später ausbauen konnten: die Druckkraft von Dampf und die der Atmosphäre.
Thomas Savery und Thomas Newcomen
Der englische Erfinder Thomas Savery erhielt 1698 das erste Patent für eine Dampfmaschine. Seine Maschine war dazu gedacht, Wasser aus Minen zu pumpen und wurde daher so genannt: Maschine zum Heben von Wasser durch Feuer. Seine Maschine konnte Wasser in zwei Schritten pumpen, zunächst auf eine Höhe von 9 Metern, indem sie den Druckunterschied nutzte, der bei der Kondensation von Dampf entstand, und dann mit Hilfe einer Dampfpumpe auf 15 Meter anheben.
Die Dampfmaschine von Newcomen
Ein anderer britischer Erfinder, Thomas Newcomen, kombinierte die Technologie von Saverys Maschine mit der Dampfmaschine von Papin und übertrug die Kraft des expandierenden und dann kondensierenden Dampfes über Ketten und Ausgleichsarme auf vertikale Pumpen. So baute Newcomen 1712 eine besser funktionierende atmosphärische Dampfmaschine mit dem Dampfzylinder oben auf dem Kessel, die im 18. Jahrhundert tatsächlich Wasser aus vielen britischen Bergwerken ableitete. Ein Nachteil war, dass auch diese Dampfmaschine noch nicht sehr effizient war, unter anderem wegen der mühsamen manuellen Bedienung (durch mindestens zwei Männer) und der Kondensation des Dampfes im Dampfzylinder durch Einspritzen von kaltem Wasser. Die erste echte Dampfmaschine war also eine ‚atmosphärische‘ Maschine oder Vakuummaschine. Sie werden als atmosphärische Maschine bezeichnet, weil der atmosphärische Druck die Arbeit verrichtet.
Die Maschine funktioniert wie folgt:
– Der Dampfdruck wird über einen Hahn in den Dampfzylinder geleitet. – Der Kolben geht nach oben. – Schließen Sie dann den Wasserhahn und öffnen Sie den benachbarten Wasserhahn. – Dadurch fließt ein wenig Wasser in den Zylinder. Dies führt dazu, dass der Dampf im Zylinder kondensiert. – Der Kolben hat jetzt unten einen Unterdruck und darüber den atmosphärischen Druck plus das Gewicht des unausgeglichenen Hebels. – Der Kolben geht nach unten. Er arbeitet mit dem Vakuum, das durch die Kondensation von Dampf entsteht.
Watt-Boulton Dampfmaschine
Der schottische Erfinder James Watt wurde 1763 von der Universität Glasgow beauftragt, eine defekte Newcomen-Dampfmaschine zu reparieren. Er entwickelte eine Reihe von Verbesserungen. Watt stellte fest, dass die Dampfmaschine viel Energie verlor, weil der Kolben und der Zylinder in der Maschine ständig gekühlt wurden und dann wieder erhitzt werden mussten. Watt machte sich auf die Suche nach einer Lösung und fand sie ein Jahr später. Er baute eine Dampfmaschine, bei der der Dampf nicht im Zylinder selbst, sondern in einem separaten Kondensationsbehälter kondensiert wurde. Im Jahr 1769 ließ er diese Methode patentieren. Mit Hilfe des Geschäftsmanns Matthew Boulton gelang es Watt 1784, seine erste doppelt wirkende Dampfmaschine zu bauen, die im selben Jahr patentiert wurde und bis zu 75 Prozent weniger Kohle verbrauchte als die alte Dampfmaschine.
Kondensationsprinzip und allgemeine Funktionsweise
Der Kondensator ist DIE große Erfindung von James Watt und entscheidend für den Betrieb seiner Dampfmaschine. Mit Hilfe eines Kondensators kann der Dampf zwangsweise in die Phase des Wassers überführt werden. Durch die Kondensation wird das Wasservolumen 1700 Mal kleiner als das Dampfvolumen. Der verbleibende Raum kann in einem versiegelten Kondensator nicht gefüllt werden, so dass nur ein Vakuum übrig bleibt. Dieses Vakuum verursacht eine Kraft, durch die eine Bewegung erzeugt werden kann. Auch heute noch ist der Kondensator ein wichtiger Bestandteil fast jedes Dampfkraftwerks.
Arten von Verflüssigern
Es gibt zwei Arten von Kondensatoren, den Oberflächenkondensator und den Mischkondensator. Der Oberflächenkondensator besteht aus einem kalten spiralförmigen Kühlwasserrohr, an dem der Dampf kondensiert. Es bildet sich nur sehr wenig Kondensat und dieses Kondensat hat eine Qualität, die fast der von destilliertem Wasser entspricht. Dieses Kondensat wird oft als Kesselspeisewasser verwendet. Und besonders auf Hochseeschiffen ist dies eine wichtige Anwendung. Als Kühlmedium wird normalerweise Wasser verwendet. Im Mischkondensator wird der verbrauchte Dampf mit Wasser vermischt. Dadurch entsteht eine große Menge an erhitztem Wasser. Dieses Wasser hat die gleiche Qualität wie das Kühlwasser. Wenn das Kühlwasser viel Kalk und/oder Schlamm enthält, gilt dies auch für das Kondensat. Das Wasser aus einem Mischkondensator ist also schlecht als Kesselwasser zu gebrauchen. Zu einem Mischkondensator gehört eine Nassluftpumpe. Diese Pumpe hält das Vakuum aufrecht und entfernt nicht nur das Gemisch aus Kühlwasser (Einspritzwasser) und kondensiertem Abdampf, sondern auch die Luft, die aus verschiedenen Gründen in den Kondensator gelangt. Diese Luft stammt aus dem Luftanteil, der immer im Kühlwasser vorhanden ist, und aus Lecks im Kondensator. Außerdem enthält der Kondensator auch immer etwas Wasserdampf. Wo es Wasser gibt, gibt es auch immer Wasserdampf. Dieser Wasserdampf muss ebenfalls abgepumpt werden. Aufgrund des Wasserdampfes ist es nicht möglich, in einem Mischkondensator ein vollständiges Vakuum zu erzeugen, der verbleibende Wasserdampf hinterlässt immer einen gewissen Druck.
Maschinen, die mit oder ohne Kondensation arbeiten
Bei einer Dampfmaschine, die mit Kondensation arbeitet, wird der verbrauchte Dampf in einen Kondensator geleitet, um dort zu Wasser kondensiert zu werden, während bei einer Maschine, die ohne Kondensation arbeitet, der verbrauchte Dampf in die Außenluft entweicht. Die letztgenannte Art von Maschinen wurde manchmal als Hochdruckmaschinen bezeichnet, womit gemeint war, dass diese Maschinen mit hohem, d.h. atmosphärischem, Gegendruck arbeiteten. Dieser verbrauchte Dampf, dessen Spannung etwas höher ist als der Druck im Dampfkreislauf, enthält immer noch eine große Menge an Wärmeenergie, von der ein großer Teil mit effizienter Ausrüstung in mechanische Arbeit umgewandelt werden kann. Zu diesem Zweck musste die Anlage erweitert werden, was in einigen Fällen auf so schwerwiegende praktische Einwände stieß, dass man sich mit einem weniger günstigen Dampfverbrauch zufrieden gab. (Dampflokomotiven, Rammböcke). Die Vorteile, die mit der Arbeit mit Kondensation verbunden sind, sind: * der Gegendruck hinter dem Kolben kann etwa 1 atm betragen. sind kleiner und erhöhen den nützlichen Saugdruck um etwa 1 kg pro Quadratzentimeter; * der Kessel kann mit ca. 70°C heißem Wasser gespeist werden, was erhebliche Brennstoffeinsparungen mit sich bringt * Das Speisewasser kann reines destilliertes Wasser sein, was sich positiv auf die Lebensdauer des Kessels und die Wartungskosten auswirkt.
Maschinen, die mit Kondensation arbeiten, werden wiederum in zwei Typen unterteilt, nämlich: A. Maschinen, die mit Oberflächenkondensation arbeiten; B. Maschinen, die mit Injektionskondensation arbeiten.
A. Maschinen, die mit Oberflächenkondensation arbeiten
In diesen Maschinen wird der verbrauchte Dampf im Kondensator zu Wasser verdichtet, indem er mit gekühlten Oberflächen in Kontakt gebracht wird, die aus einer großen Anzahl von schmalen, dünnwandigen Metallrohren bestehen, durch die Kühlwasser fließt. Der große Vorteil fällt hier sofort ins Auge. Der verbrauchte Dampf bleibt vom Kühlmittel getrennt, so dass reines Wasser für die Kesselspeisung zur Verfügung steht. An Bord von dampfgetriebenen Schiffen kommt es fast ausnahmslos zu Oberflächenkondensation.
B. Maschinen, die mit Einspritzkondensatoren oder Mischkondensatoren arbeiten
In diesen Maschinen wird der verbrauchte Dampf in direkten Kontakt mit dem Kühlwasser gebracht, das jetzt Einspritzwasser genannt wird. Bei diesem Prozess wird das mit Fremdwasser vermischte Kondensat als Speisewasser zum Kessel transportiert und führt zu Kesselstein an den Flammrohren des Kessels. Diese Methode der Kondensation wird auch als Mischkondensation bezeichnet und wird heute nicht mehr verwendet.
Der Energiegewinn durch Kondensation
Eine Dampfmaschine ist immer offen und der Atmosphäre ausgesetzt. Das bedeutet, dass auf allen Teilen atmosphärischer Druck herrscht. Der verbrauchte Dampf muss gegen diesen Druck abgelassen werden. So können bei einem Dampfdruck von 6 Atmosphären nur 5 Atmosphären ohne weitere Vorkehrungen genutzt werden. Bei der Kondensation, bei der ein Vakuum erzeugt wird, kann der Dampf in einen Kondensator abgeleitet werden, in dem ein Druck von etwa 0 Atmosphäre herrscht. Bei einem Dampfdruck von 6 Atmosphären kann dann plötzlich fast der gesamte Druck von 6 Atmosphären genutzt werden. Dies führt dann zu einem Leistungsgewinn. Der genaue Druckverlauf innerhalb des Zylinders kann mit einem Diagramm-Kompressionsmessgerät ermittelt werden.
In den folgenden Jahren machte Watt einige weitere Verbesserungen, wobei er ausschließlich Dampfdruck als Antriebskraft verwendete. Der Kolben wurde also sowohl durch den unteren als auch durch den oberen Druck angetrieben. (Doppelter Effekt). Die Dampfmaschine wurde im späten 18. Jahrhundert in Großbritannien ein großer Erfolg, auch dank der Anwendung einer späteren Erfindung, nämlich der Dampfmaschine. „James Watt’s Parallelbewegung“, bei der eine Hin- und Herbewegung in eine Drehbewegung umgewandelt wird. Die Dampfmaschine fand Anwendung im Bergbau, in der Industrie sowie in Pumpstationen und später im Schiffsantrieb. Watt ist derjenige, der die Pferdestärke (hp) als Leistungseinheit zur Klassifizierung von Dampfmaschinen einführte. Später wurden die Leistungsangaben in so viele „Watt“ oder so viele „kWatt“ umgewandelt. Noch später, am 11. Okt. 1960 wurde die Einheit der Leistung im SI-System nach ihm benannt: 1 Watt = 1 Joule/Sekunde. (Joule: eine Einheit der mechanischen, elektrischen oder thermodynamischen Energie) Die Dampfmaschine, die Jan Blanken 1801 in das Pumpenhaus des Droogdok in Hellevoetsluis einbauen ließ, war vom Typ Watt-Boulton “ à Double effect“.
Die Umwandlung einer Hin- und Herbewegung in eine Drehbewegung
(Angepasst von Quelle: Gesellschaft der Freunde des Dampfmaschinenmuseums Four Noorder Koggen von Hans Walrecht) Die ursprüngliche Einzelmaschine von James Watt wurde von oben geschlossen. Der Frischdampf trat zunächst oben in den Zylinder ein, wodurch dort ein leichter Überdruck entstand, und wurde dann über ein Ausgleichsrohr in den Boden des Zylinders geleitet. Hier wurde durch die Kühlung des Dampfes unter dem Kolben ein Vakuum erzeugt und der Kolben nach unten gedrückt. Bei jedem Hub zog die Kolbenstange eine Kette herunter, die mit dem Ausgleichsarm verbunden war. Am anderen Ende des Ausgleichsarms befand sich die Zugkette des Pumpenkolbens. 1784 baute James Watt seine Maschine doppeltwirkend, um eine Drehbewegung zu erreichen, die in der Industrie eingesetzt werden konnte. Das bedeutete, dass er keine Kette mehr verwenden konnte, weil der Kolben jetzt nicht nur den Unruharm zieht, sondern auch den Arm nach oben drücken muss. Die Kolbenstange sollte daher direkt mit dem Ausgleichsarm verbunden sein. Aber auch der Kopf des Waagearms macht in einem Bogen leichte seitliche Bewegungen relativ zur Dampfmaschine. Die Lösung für dieses Problem war seinerzeit die Parallelbewegung. Dieses System basiert auf einem Parallelogramm, das aus vier Drehpunkten und zwei Stützpunkten besteht, die an zwei horizontalen Trägern befestigt sind, die in der Wand verankert und ebenfalls drehbar sind.
Nach 1800 wird dieses Werk durch eine Konstruktion aus Kreuzkopf-Leislof-Pleuelstange und Kurbelwelle gebildet.
Der Bau einer Dampfmaschine
Diese Zeichnung ist eine schematische Darstellung einer einfachen doppelt wirkenden vertikalen Kolbendampfmaschine, bei der die wichtigsten Teile mit einem Buchstaben gekennzeichnet sind: A. Zylinderdeckel B. Der Zylinder C. Der Kolben D. Dampfschieberkasten E. Kolbenstange. Der Kolben ist fest mit der Kolbenstange verbunden, die mittels einer Stopfbuchse H dampfdicht durch den Zylinderboden austritt. Am unteren Ende der Kolbenstange befindet sich der Kreuzkopf L, der die gelenkige Verbindung zwischen der Kolbenstange und der Pleuelstange O bildet. Am unteren Ende der Kolbenstange ist nämlich eine Matrize angebracht, die, wie die Abbildung rechts zeigt, auf beiden Seiten einen Querstift trägt.
Um diese Stifte herum greifen die Querstiftmetalle, die in der Gabel am oberen Ende der Pleuelstange liegen. Das untere Ende dieser Stange ist mit dem Kurbelzapfen R der Kurbelwelle über das Kurbelzapfenmetall Q verbunden. Diese Kurbelwelle besteht aus dem Kurbelzapfen, den beiden Kurbelwangen S und den beiden Wellenhälsen U. Die Wellenhälse drehen sich jeweils in zwei Hauptwellenmetallen, die in Stehlagern V, den sogenannten Hauptwellenblöcken, ruhen. An der Unterseite des Hauptwellenblocks befindet sich das untere Metall. Es besteht aus Babbith oder Weißmetall, einer Legierung aus folgenden Metallen: 45,6% Zink, 40% Blei, 13% Antimon und 1,5% Kupfer. Dieses Metall wird für langsamer laufende Achsen verwendet und ist eins mit dem Fundament W der Maschine. Das obere Metall, ebenfalls aus Babbith, wird durch eine Kappe mit Bolzen aufgepresst. Der Zylinder aus Gusseisen ruht mit zwei Füßen, die mit ihm eine Einheit bilden, auf zwei Säulen K, die am Fundament W befestigt sind. In dieser Abbildung ist die linke Säule aus Gusseisen und die andere aus Schmiedestahl. Die Gusssäule ist mit einer breiten Gleitfläche N, genannt Schiefer, ausgestattet. Entlang dieser Führung läuft ein Schieber M, der an der Matrize des Kreuzkopfes befestigt ist und sich somit gleichzeitig mit dem Kolben auf und ab bewegt. Die Führung dient dazu, die seitlichen Drücke aufzufangen, die durch die Schrägstellung der Pleuelstange im Kreuzkopf entstehen. Bei großen Maschinen wie der Dreifach-Expansionsmaschine sind beide Säulen in der Regel aus Gusseisen gefertigt. Sie haben dann die gleiche Form und sind auch beide geschiefert, so dass die Traverse jetzt zwei Schieferlamellen hat. Der Dampfschiebekasten D, der oben mit einem abnehmbaren Deckel versehen ist, bildet eine Einheit mit dem Dampfzylinder. Im Inneren dieses Schranks befindet sich ein rein flacher Abschnitt F, der sogenannte Dampfschiebespiegel, in dem sich horizontal angeordnete rechteckige Öffnungen befinden, die als Dampfkanäle dienen. Die unteren und oberen Kanäle sind die Dampföffnungen, die in den Zylinder unterhalb und oberhalb des Kolbens münden. Der mittlere Kanal, die Ablassöffnung, führt zu einer runden Öffnung, an die ein Rohr A.S. (Drain Steam) angeschlossen ist. Über die Ebene des Spiegels bewegt sich der Dampfschieber G. Er hat die Form eines an fünf Seiten geschlossenen Behälters. Daher auch der Name Schaufelrutsche. Die offene Innenseite hat flache Kanten, die sauber auf den Spiegel passen. Der Schieber wird mittels einer an der Kurbelwelle befestigten Exzenterscheibe T auf- und abbewegt, um die ein Exzenterring greift. Dieser Ring ist über eine Exzenterstange P schwenkbar mit der Dampfschieberstange J verbunden, die ihrerseits durch eine Stopfbuchse im Boden des Dampfschieberkastens verläuft und hier im Inneren mit dem Dampfschieber verbunden ist. Sowohl der Zylinder als auch das Dampfschiebegehäuse sind außen gut isoliert, um eine Wärmeabstrahlung zu verhindern. Dieser Motortyp, allerdings als Dreizylindermotor, der so genannte Dreifach-Expansionsmotor, wurde im Zweiten Weltkrieg in die so genannten Liberty-Schiffe eingebaut, die im Konvoi über den Nordatlantik nach Murmansk fuhren.
Typen von Dampfmaschinen
Watt und Boulton hatten ihre Konstruktionen bis zum Jahr 1800 patentiert, so dass andere Entwickler von Dampfmaschinen an diese Patente gebunden waren. So brach nach 1800 die industrielle Revolution aus, und eine Konstruktion nach der anderen erblickte das Licht der Welt, basierend auf James Watts Ideen. (Angepasst von Quelle: Geschichte der Technik in den Niederlanden. The genesis of a modern society 1800-1890 part V und auch Studienbücher Dampfmaschinen für Schiffsmechaniker von Moree)
Einfach- und doppeltwirkende Maschinen
Eine einfach wirkende Dampfmaschine ist immer noch selten. Nur bei kleinen Hilfsgeräten wie Speisewasserpumpen und dergleichen, wo die Effizienz keine große Rolle spielt. Die Gleichstrom-Dampfmaschine von Karl Schmid, ausgestattet mit Rüsselkolben oder Kreuzkopf, ist einfachwirkend. Siehe nebenstehendes Bild. Eine doppelt wirkende Dampfmaschine ist eine Maschine, bei der der Dampf sowohl oberhalb als auch unterhalb des Dampfkolbens zugeführt wird. Bei gleichem Hubraum und gleicher Drehzahl ist die Leistung einer doppeltwirkenden Dampfmaschine etwa doppelt so hoch wie die einer einfachwirkenden; außerdem ist der Gang einer doppeltwirkenden Maschine leiser. Die Schwierigkeiten, die bei einem doppelt wirkenden Verbrennungsmotor aufgrund der sehr hohen Spannungen und Temperaturen auftreten, sind bei einer doppelt wirkenden Dampfmaschine unbekannt. Besonders bei der Verwendung von überhitztem Dampf sollten Sie jedoch besonders vorsichtig mit den Dichtungsbuchsen, dem Dampfschieber, den Ventilstangen und den Kolbenringen umgehen.
Druck- und Expansionsmaschinen
Bei einer Volldruckmaschine wird während des gesamten Kolbenhubs Dampf in den Zylinder geleitet. Diese Automaten arbeiten also mit vollem Zulauf und wir sollten diese Automaten deshalb besser „Vollzulassungsautomaten“ nennen. Sehr wirtschaftlich arbeiten diese Maschinen nicht, aber sie sind schon eine praktische Überlegung, weshalb einige Maschinen (Dampfwinden, Dampflenk- und Dampfwendemaschinen) immer noch mit voller Kapazität betrieben werden. Direkt wirkende Dampfspeisewasserpumpen arbeiten ebenfalls mit voller Leistung. Expansionsmaschinen arbeiten mit teilweiser Beaufschlagung. Der Frischdampf wird nur für einen Teil des Kolbenhubs in den Zylinder eingelassen, danach folgt die Expansion des Dampfes. Der Dampfkolben erreicht das Ende des Hubs durch die Expansionskraft des Dampfes.
Gleichstrom- und Wechselstrommaschinen
Bei einer Gleichstrom-Dampfmaschine erfolgt der Einlass des Dampfes über einen kleinen Teil des Hubs. Anschließend expandiert der Dampf, während er bei einer doppeltwirkenden Maschine etwa 10 % vor dem Ende des Hubs durch Kanäle in der Mitte des Zylinders ausgestoßen wird. Der Ausstoß wird nicht durch einen Schieber oder ein Ventil gesteuert, sondern durch die Bewegung des Kolbens entlang der Öffnungen in der Lauffläche. Der verbrauchte Dampf fließt nicht in die gleiche Richtung ab, in der frischer Dampf in den Zylinder geleitet wurde. Dadurch wird eine starke Abkühlung entlang der vorgewärmten Oberflächen während des Auspuffs vermieden, so dass die anfängliche Kondensation geringer ausfällt.
Die Auslassorgane an den Zylinderenden können fehlen. Da sich die Auslassöffnungen über den gesamten Umfang des Zylinders erstrecken, kann der verbrauchte Dampf leicht abfließen und der Gegendruck muss sich praktisch nicht vom Kondensatordruck unterscheiden. Während eine Erhöhung des Vakuums über 80% bei einer Wechselstrom-Dampfmaschine aufgrund der größeren Anfangskondensation praktisch nutzlos ist, kann bei einer Gleichstrom-Dampfmaschine ein Vakuum von 90% erfolgreich angewendet werden. Bei einer Wechselstrom-Dampfmaschine strömt der verbrauchte Dampf durch denselben Kanal am Ende des Zylinders zurück, durch den der Frischdampf in den Zylinder eingelassen wurde, und entweicht dann durch den Hohlraum im Dampfventil in den fertigen Dampfanschluss. Aber auch wenn sich an dem Ende des Zylinders, an dem der Frischdampf in den Zylinder geleitet wird, ein separater Kanal für den Ablass des verbrauchten Dampfes befindet, wird die Maschine immer noch als Wechselstrom-Dampfmaschine bezeichnet.
Ventil-Maschinen
Die Maschine wird als Ventilmaschine bezeichnet, wenn die Zufuhr von Frischdampf und der Ablass von verbrauchtem Dampf durch Ventile gesteuert werden. (z.B. eine Lentz Ventilmaschine). Im Buffalo in Hellevoetsluis steht eine Lentz-Ventilmaschine von 510 Ipk aus dem Hafenschlepper Dockyard VIII. Es handelt sich um eine so genannte Double-Compound-Maschine, d.h. zwei gleiche Sätze mit Hoch- und Niederdruck, wobei die Zylinder im Winkel von 180º zueinander und die Sätze im Winkel von 90º zueinander arbeiten. So kann man die Maschine von jeder Position aus starten. Bei den meisten Kolbendampfmaschinen an Bord von Schiffen erfolgt die Dampfzufuhr über Schieber.
eine Maschine mit Drehventilen
Stationäre und nicht stationäre Maschinen
Stationäre Maschinen sind Maschinen, die, fest mit ihrem Fundament verbunden, immer an denselben Ort gebunden sind. Die andere Art von Maschinen wird gemeinhin als Landmaschinen bezeichnet. Die nicht stationären Maschinen können wiederum in zwei Gruppen unterteilt werden, nämlich: A. Maschinen, die speziell für den Transport ausgerüstet sind, um an jedem beliebigen Ort in Betrieb genommen werden zu können (Lokomotive, Rammgeräte). B. Maschinen, die in dem Betrieb arbeiten, zu dem sie gehören und durch den sie bewegt werden (Schiffsmaschinen, Lokomotiven, Kraftfahrzeugmotoren). (Die Hilfsmaschinen an Bord eines Schiffes sollten als stationäre Maschinen eingestuft werden).
Direkte und indirekte Maschinen
Mit indirekt arbeitenden Maschinen meinen wir immer noch nur die Unruhmaschine. Eine direkt wirkende Maschine ist eine Maschine, deren Kolbenstange direkt mit dem Kurbelzapfen oder dem Arbeitswerkzeug verbunden ist oder bei der die Drehbewegung der Welle durch einen Pleuel und einen Kurbelmechanismus erzielt wird. Von den direkt arbeitenden Maschinen werden nur die Dampfmaschinen mit Kolbenantrieb betrachtet. Man unterscheidet nach der Position der Mittellinien von Zylindern:
Horizontale Maschinen
Die Mittellinien der Zylinder liegen in einer horizontalen Ebene. Diese Maschinen finden fast keine Verwendung mehr als Antriebsmittel. An Bord von Marineschiffen wie der Buffalo und der Scorpio waren sie jedoch üblich. Dies stand im Zusammenhang mit der Erzielung eines niedrigeren Schwerpunkts aufgrund des Gewichts des Geschützturms und der Verringerung der Maschinenschäden im Falle eines feindlichen Treffers. An Bord von Handelsschiffen kommen diese Maschinen als Hilfsgeräte vor ( Kühl- und Steuermotor, Speisewasserpumpen, Bilgepumpen und Winden ).
Durchbrochenes Modell einer liegenden Ein-Zylinder-Dampfmaschine
Vertikale Maschinen
Die Mittellinien der Zylinder liegen in einer vertikalen Ebene, die durch die Achse verläuft. In den meisten Fällen ist das wichtigste Werkzeug an Bord von Schiffen eine Vertikalmaschine. Die Welle befindet sich in Längsrichtung des Schiffes und unterhalb der Zylinder, während an der Verlängerung der Welle, die aus dem Schiff herausragt, die Propellerwelle befestigt ist.
Diagonale Maschinen
Die Mittellinien der Zylinder liegen in Ebenen, die senkrecht zur Achse verlaufen. Die Welle liegt in Längsrichtung und unter den Zylindern (Schraubenschiff). Die großen Köpfe der Pleuelstangen enthalten einen gemeinsamen Kurbelzapfen und die Dampfschieber leiten ihre Bewegung von einem gemeinsamen Exzenter ab. Aufgrund ihrer geringen Größe werden diese Maschinen manchmal an Bord von Flussschiffen und Schleppern eingesetzt.
Oszillierende Maschinen
Diese wurden als Antriebsmittel für Paddelboote verwendet, deren Zylinder um hohle Wellen schwingen. Die Hohlwellenzapfen ruhen in Polsterblöcken. Einer der Hähne dient als Zufuhrkanal für den Frischdampf zum Dampfschiebeschrank, während der andere Hahn als Abflusskanal für den fertigen Dampf dient. Sie ist kurz, da die Kolbenstange direkt mit dem Kurbelzapfen verbunden ist.
Neigbare Maschinen
Die Mittellinien der Zylinder liegen in einer Ebene, die durch die Achse geht und einen bestimmten spitzen Winkel mit der horizontalen Ebene bildet. Die Welle liegt quer über den Zylindern und hat zwei Kurbeln, die einen 90-Grad-Winkel zueinander bilden. Auf beiden Seiten des Schiffes sind Schaufelräder an der Welle befestigt, die aus dem Schiff herausragt (Paddelboot)
Buffalos Maudsley-Dampfmaschinen
Die beiden Dampfmaschinen der Buffalo waren Verbundmaschinen. Das heißt, sie hatten zwei Zylinder, die in einem Tandemsystem zusammenarbeiteten. Dabei kann es sich um einen Hochdruck- und einen Niederdruckzylinder handeln oder, wie im Fall des Buffalo, um zwei Zylinder mit dem gleichen Druck. Sie hatten eine neu gekoppelte Pleuelstange, um so kompakt wie möglich zu sein. Es handelte sich um horizontale Maschinen, um den Schwerpunkt des Schiffes zu senken und im Falle eines möglichen Treffers durch feindliche Artillerie den Schaden unterhalb der Wasserlinie zu minimieren. Die Maschinen waren für einen mittleren Dampfdruck von etwa 25 bis 30 psi geeignet. (PSI bedeutet „Pfund pro Quadratzoll“. 14,2 psi entspricht 1 Atmosphäre, heute bar).
Aus Sicherheitsgründen für das Personal im Maschinenraum wollte die Marine noch nicht mit hohem Dampfdruck arbeiten, der zu dieser Zeit, 1868, bereits 12 bar oder 170 psi betrug. Die Maschinen entwickelten eine Leistung von jeweils 1100 Ihp. Der Begriff Ipk steht für Indicateur horsepower. Das Gerät verbraucht selbst Strom. Was für den Antrieb bleibt, ist die Achsenenergie der Apk. Der quadratische Schrank über den Maschinen ist ein Oberflächenkondensator, in dem der durch die dicken Rohre zugeführte Abdampf abgekühlt und zu Kondensat kondensiert wurde. Dieses Kondensat wurde den Dampfkesseln als Speisewasser wieder zugeführt. Die Buffalo hatte einen Kohlevorrat von 200 Tonnen an Bord, der es ihr ermöglichte, bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 10 Knoten 10 Tage lang auf See zu bleiben.
Modell der Maudsley-Maschine von Modellbauer P.G. ‚t Hart
Die Triple Expansion Maschine
Die Dreifachexpansionsmaschine ist eine der am häufigsten verwendeten Dampfmaschinen. Insbesondere wurden sie im Zweiten Weltkrieg häufig in die Liberty-Schiffe eingebaut, die im Konvoi nach Murmansk fuhren. Die Dreifach-Expansionsmaschine verfügt über einen Hoch-, einen Mittel- und einen Niederdruckzylinder, so dass jeder Zylinder 1/3 der Arbeit verrichten muss. Der Dampf strömt zunächst in den Hochdruckzylinder, dann in den Mitteldruckzylinder und schließlich in den Niederdruckzylinder. Einer erlaubt Dampf von 12 atm. in den Hochdruckzylinder, der sich dann dort auf einen Druck von 8 atm ausdehnt. und gibt die Energie an den Kolben ab.
Der Dampf strömt dann in den Mitteldruckzylinder, der ein größeres Fassungsvermögen hat als der vorherige (Gesetz von Boyle/Gay-lussac P1 x V1/T1 = P2 x V2/T2), und dort auf einen Druck von vier atm. dehnt sich aus und setzt dabei Energie frei. Schließlich setzt der Dampf seinen Weg in einen noch größeren Zylinder fort und hat dann noch genügend Druck, um Arbeit zu verrichten, wobei der Restdruck 0,2 atm beträgt. Der fertige Dampf fließt nun zu einem kaltwassergekühlten Oberflächenkondensator (Rohrkondensator), um dort durch weitere Expansion und Kondensation vollständig in Wasser umzuwandeln, wodurch ein großer Unterdruck entsteht. Der Exzenter sorgt dafür, dass sich der Dampfschieber bewegt, um den Dampf über eine bestimmte Position der Scherenbewegung, der sogenannten Stephensonschen Schere, in den Zylinder zu leiten. Damit soll ein anderer Vorschubwinkel der Dampfschieber erreicht werden, so dass sich die Maschine in die andere Richtung dreht. Deshalb gibt es zwei an jedem Zylinder, einen für den Vorwärtsgang und einen für den Rückwärtsgang. Alle diese Scheren werden gleichzeitig über eine Welle mit einem Hebel in der Manövrierposition bedient. Wenn dieser Hebel in die mittlere Position gebracht wird, hält die Maschine an. Diese Geräte können entweder stehend oder liegend verwendet werden, was ganz davon abhängt, für welchen Zweck sie eingesetzt werden sollen. Die Ausstellung im Buffel in Hellevoetsluis zeigt eine 180 Ihp Triple Expansion Machine aus einem Hafenschlepper.
Dreifach-Expansionsmaschine
Die Dampfrutsche
Die Dampfzufuhr zu den jeweiligen Zylindern wird über einen sogenannten Schaufelschieber gesteuert, der von einem Exzenter angetrieben wird, der von der Kurbelwelle bewegt wird. Man unterscheidet zwischen außen- und innenladenden Dampfrutschen. Eine Entlastungsrutsche ist eine Rutsche, bei der sich der Frischdampf im Rutschenkasten um den Rutschenkörper herum befindet und somit eine Druckbelastung auf den Körper der Rutsche ausübt. Bei einer nach innen gerichteten Rutsche wird der Dampf in den Hohlraum der Rutsche geleitet und der fertige Dampf steht um die Rutsche herum, wobei ein Satz Federn die Rutsche an den Heckspiegel drückt. Eine gewöhnliche Schaufelrutsche entlädt und entlastet nicht. Der frische Dampf draußen um die Dampfrutsche hält sie an den Spiegel gedrückt. Manchmal hat man zusätzlich eine oder zwei Flachstahlfedern auf der Rückseite des Dampfschlittens angebracht, um den Dampfschlitten auf dem Querbalken zu halten, wenn kein Dampf im Dampfschlitten ist.
Der verbrauchte Dampf kann durch den Hohlraum im Dampfschieber in den fertigen Dampfkanal im Heckspiegel entweichen. Dieser (unten) Dampfschieber hat eine einzige Öffnung für den Ein- und Auslass.
Dies ist eine sogenannte nicht-entlastende Schaufelrutsche für den Außenbereich
Mit seinen Trittflächen gleitet der Schlitten auf und ab (oder vor und zurück im Falle einer liegenden Dampfmaschine) über den Heckspiegel, aus dem die Dampfpforten als rechteckige Öffnungen herausragen. Ein Schieber mit mehreren Öffnungen ermöglicht den gleichzeitigen Eintritt von Frischdampf in den Zylinder durch zwei oder mehr Kanäle. Dies wird als Kanalgleiten bezeichnet. Dampfschieber wurden immer aus hartem, feinkörnigem Gusseisen hergestellt. Hoher Druck und überhitzter Dampf stellen hohe Anforderungen an bestimmte Teile der Dampfmaschine. Eine Schaufelrutsche zum Beispiel hat eine große Reibungsfläche. Und das ist noch nicht alles, denn der Dampfdruck drückt auch dagegen und macht es noch wahrscheinlicher, dass sich die Teile ineinander fressen. Aus diesem Grund wird überhitzter Dampf niemals in Backformen verwendet.
Der Dampfkolben wird von einem Exzenter bewegt, einer kreisförmigen Scheibe, die exzentrisch oder außermittig an der Kurbelwelle befestigt ist. Die Abbildung unten zeigt einen Exzenter einer Dreifach-Expansionsmaschine. Die kreisförmige Bewegung der Welle wird durch den Exzenter, die Exzenterstange und die Dampfkolbenstange in eine geradlinige Hin- und Herbewegung des Dampfkolbens umgewandelt. Die Funktionsweise eines Exzenters ist ähnlich wie die einer Kurbel (Kurbelwelle).
Das Kesselspeisewasser
Reinheit des Kesselspeisewassers im Verhältnis zum Dampfdruck
Das Destillat aus einem Oberflächenkondensator hat eine recht hohe Reinheit. Leider wurde das Kondensat mit Schmieröl aus dem Zylinder verunreinigt. Das Kondensat fließt dann zunächst in einen so genannten Heißwassertank, wo die Wassermasse zur Ruhe kommt. Das Öl kommt dann als Film an die Oberfläche und kann mit Papier abgeschöpft werden. Von dort wird es zum Kessel gepumpt. Die Reinheit des Kesselspeisewassers beeinflusst den zu erreichenden Dampfdruck. Das liegt daran, dass die Temperatur des Kesselwassers bestimmt, wann sich Salze in Form von Kesselstein auf den beheizten Teilen des Kessels, wie z.B. den Flammrohren, ablagern. Mit verunreinigtem Kondensat als Kesselwasserzufuhr, das z.B. Natrium- und Kalziumsalze enthält, können Sie nur bis zu einer Kesselwassertemperatur von etwa 130ºC heizen. Dies erfordert nach der Sattdampftabelle einen Dampfdruck von 1,2 kg/cm². Mit reinerem Kesselspeisewasser, d.h. ohne Salze, können Sie bereits weiter auf 180ºC aufheizen, wo ein Dampfdruck von 12 kg/cm² gehört.
Demineralisiertes Kesselspeisewasser
In späteren Jahren, nach etwa 1950, konnte der Dampfdruck weiter erhöht werden, indem zunächst das Kesselspeisewasser entmineralisiert wurde. Also von allen Mineralsalzen befreit. Dies geschieht in einer Anlage mit drei Arten von Filtern, die Material enthalten, das Salzsäure oder Natronlauge binden kann. Diese Materialien werden zunächst mit einer positiven Ladung (HCl Salzsäure) H+ Ionen oder einer negativen Ladung (NaOH Natronlauge) OH- Ionen versehen. Im ersten Filter, dem Kationenfilter, werden die positiven Kationen Na+ von z.B. Natriumsalz (NaCl) in einer sauren Umgebung (Salzsäure HCl) gefangen und durch H+ Ionen ersetzt. Im zweiten Filter, dem Anionenfilter, werden die negativen Anionen, das Cl-, in einer alkalischen Umgebung (Natronlauge NaOH) gefangen und durch OH- Ionen ersetzt. Das chemische Ergebnis ist dann H2O Wasser. Anschließend durchläuft der Wasserstrom noch einen so genannten Mischbettfilter, in dem eine Nachbehandlung stattfindet und auch das Siliziumdioxyd (SiO2) extrahiert wird. Dies hat nämlich die Eigenschaft, dass sich bei der Verwendung von überhitztem Hochdruckdampf von z.B. 105 kg/cm², wenn er sich in einer Turbine auf einen niedrigeren Druck ausdehnt, eine harte Schicht auf den Schaufeln der Turbine niederschlägt und diese in Ungleichgewicht bringen kann. Wenn das Material in den Filtern gesättigt ist, müssen sie regeneriert werden.
Das Rammtorschiff Buffel ist ein einzigartiges maritimes Erbe und wird seit 2013 im historischen Festungshafen von Hellevoetsluis ausgestellt. Das Schiff spielte eine wichtige Rolle in der maritimen Geschichte der Niederlande und war in der Zeit der Dampf- und Segelschiffe in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts aktiv. In dieser turbulenten Zeit der europäischen Geschichte folgten die Entwicklungen im Schiffbau, beim Antrieb, der Bewaffnung und der Panzerung von Kriegsschiffen in rascher Folge aufeinander, was in der Ausstellung gut dargestellt wird.
Die Ausstellung über die Bewaffnung der Buffalo basiert auf historischen Quellen und wurde genau nachgebildet, um das authentische Aussehen des Schiffes zu erhalten. Das Projekt wurde in enger Zusammenarbeit mit historischen (Waffen-)Experten, dem Nationalen Militärmuseum Soesterberg und Historikern des Maritimen Museums in Rotterdam durchgeführt.
Für diese Ausstellung werden auch mehrere originale und damit historische Handfeuerwaffen gezeigt, die unter anderem vom Nationalen Militärmuseum in Soesterberg ausgeliehen wurden. Die Ausstellung wurde durch das Sponsoring des Historikers Arie van den Ban vom Themenpark Historyland in Hellevoetsluis ermöglicht.
Am 18. Januar 1974 wurde das Schiff offiziell außer Dienst gestellt und in die Obhut des Dienstes der Domeinen gegeben. Später im Jahr wurde es an die Stadt Rotterdam übergeben, die das ehemalige Rammschiff für einen Zeitraum von fünf Jahren mietete, um es dem Schifffahrtsmuseum Prince Hendrik zu überlassen.
An diesem Tag wurde das Schiff auch in „Buffalo“ umbenannt (ohne Namenssignal), da es keinen Marineoffizier mehr an Bord gab, der das Kommando hatte.
1,9 Millionen Gulden wurden benötigt, um das häufig umgebaute Schiff zu restaurieren und zu einem Museumsschiff zu machen.
Schließlich wurde die „Friends of the Buffalo Foundation“ gegründet und die notwendigen Mittel wurden von Metallarbeitgebern und der Gemeinde aufgebracht, so dass am 17. April 1975 die Restaurierungsarbeiten in der Werft Groot und van Vliet in Ridderkerk beginnen konnten.
Es wurde beschlossen, den Zustand von 1868 wiederherzustellen, aber auch die Ära des Logenschiffs darzustellen. Es wird beschlossen, zunächst die äußere Silhouette des Schiffes auf der Grundlage des wahrscheinlich zuverlässigsten Werftmodells zu restaurieren.
Rohre, Leitungen und Abflüsse entlang des Schiffsrumpfs werden entfernt.
Der schrottreife Panzerkasten in den Seitenwänden, dessen Panzerung 1896 abgerissen worden war und in den Fenster eingesetzt worden waren, wird aufgebrochen und wieder verschlossen.
Die quadratischen Fenster im Rumpf werden entfernt, so dass die Schiffswand wieder eine geschlossene Einheit wird, mit Ausnahme einiger Bullaugen und Geschützpforten.
Die Decksbretter (8 cm dickes Teakholz) werden teilweise erneuert, teilweise durchgesägt und gedreht und dann verstemmt und gepickt.
Das Käfigschanzkleid und die Kappenstruktur über dem Oberdeck werden verschwinden und an ihrer Stelle werden eine Reling mit Topfdeckel und ein nachgebildeter Geschützturm, ein Schornstein mit einem nachgebildeten „Kühlschrank“ an seiner Basis, eine Kommandobrücke, zwei Stahlmasten und vier Ankerwinden, die früher die vier Kessel mit Luft versorgten, ein Kapsteuer und ein großes Steuerrad stehen.
Für das Innere wurden umfangreiche Pläne erstellt, darunter ein längs verlaufendes breites Treppenhaus, feuerhemmende Wände und automatisch schließende Brandschutztüren.
Nach dem Anlegen, bei dem der Rumpf schwarz mit einem „apfelrosa“ Streifen gestrichen wurde, wurde die Buffalo am 30. Oktober 1976 nach Rotterdam geschleppt, wo sie im Leuvehafen lag und unter der Schirmherrschaft des Maritimen Museums weiter restauriert und ausgestattet wurde.
Die Zeit der Restaurierung und des Anlegens im Maritimen Museum
Das Schiff wurde an Land vertäut und wegen der wechselnden Gezeiten mit zwei Auslegern vom Ufer ferngehalten.
Es wurden zwei Laufstege zum Oberdeck eingebaut, und unter einem von ihnen wurden alle Versorgungs- und Rücklaufleitungen verlegt.
Es folgte eine Zeit des Abschlagens, Kratzens und Abplatzens von Farbe, um unzählige Farbschichten zu entfernen und die ursprünglichen Farbtöne zum Vorschein zu bringen: Grün für den Longroom und die Holztüren der Offizierskabinen.
Vom ursprünglichen Inventar war nicht mehr viel übrig. Nach dem Studium alter Fotos und Schiffsinventarlisten wurde eine Liste der fehlenden Teile zusammengestellt. Überall in den Niederlanden und manchmal auch in England wurden Antiquitätenhändler und Auktionen besucht, um die richtigen Objekte zu finden.
Was noch fehlte, wurde von der Restaurierungscrew wiederhergestellt.
Die eingebauten Dampfmaschinen stammen von ehemaligen Hafenschleppern.
Auf der BB-Seite steht eine Triple Expansion Maschine mit 180 IPK und auf der SB-Seite eine Double-Compound Lentz Valve Maschine mit 510 IPK. Beide Maschinen können demonstriert werden, indem sie von einem kleinen Elektromotor angetrieben werden.
Am 1. September 1979 wurde das Schiff für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Unmittelbar nach der Eröffnung erwies sich das Schiff als große Attraktion: Bis Ende 1979 hatten bereits mehr als 100.000 Besucher die Buffalo besichtigt.
Allein die Restaurierung des „Blattwerks“ an Bug und Heck dauerte 1,5 Jahre.
In den ersten Jahren nach seiner Eröffnung besuchten jährlich etwa 100.000 Menschen das Schiff.
1995 erhielt das Museumsschiff „Buffalo“ vom englischen „World Ship Trust“ eine Ehrenmedaille für die außergewöhnliche Art und Weise, wie das Schiff restauriert wurde. Von August 2007 bis April 2008 war das Schiff aufgrund einer umfassenden Renovierung und Neugestaltung der Ausstellung mehrere Monate lang für die Öffentlichkeit geschlossen.
Eine gute Anordnung des ausgestellten Materials mit ausreichend erklärenden Textbildern vermittelt einen guten Eindruck über die Buffalo als Kriegsschiff und als Logenschiff.
Liegeplatz Hellevoetsluis 2013 – heute
Aufgrund von Budgetkürzungen im Rotterdamer Schifffahrtsmuseum wurde das Schiff 2013 nach Hellevoetsluis verlegt, wo es derzeit an der Koningskade Nr. 2 liegt. Die Verwaltung liegt in den Händen der Stiftung Museumsschiff Buffel, die von dem Historiker Arie van den Ban gegründet wurde und im Oktober 2016 an die Freiwilligen unter der „Stiftung Ramtorenschip Buffel“ übertragen wurde.
Der Stadtrat von Hellevoetsluis hat einen Strukturzuschuss zur Verfügung gestellt, um den Büffel als einzigartiges 150 Jahre altes maritimes kulturhistorisches Erbe zu erhalten. Es wurde ein Plan entwickelt, um das Buffalo zusammen mit dem Trockendock Jan Blanken und dem Stadtmuseum zu einem historischen Marineviertel innerhalb der Festung Hellevoet zu entwickeln.
Bildungs- und Ausbildungseinrichtungen der Marine.
Mit dem Aufkommen der Dampfschiffe musste auch die Marine besser organisiert werden. In den Tagen der Segelschiffe wurden nur Offiziere ausgebildet und Matrosen und andere Männer wurden an Bord geschult. Mit dem Aufkommen der Dampfschiffe mussten auch die einfachen Seeleute eine Vorbildung absolvieren, um mit modernen Mitteln zur See fahren zu können. In der Marine entstand ein großer Bedarf an Ausbildungseinrichtungen und Ressourcen.
Es wurden Einrichtungen für die Ausbildung der verschiedenen Dienstzweige benötigt. Die Marine verfügte kaum über Kasernen und Gebäude außerhalb des KIM in Den Helder und der Krankenpflegeschule in Leiden, so dass sie auf Logenschiffe angewiesen war. Zuvor hatte die Marine auch Unterkunftsschiffe eingesetzt, aber in der Regel nur, um die Besatzung eines Schiffes, das gewartet oder gebaut wurde, vorübergehend unterzubringen. Ein großer Teil der größeren Schiffe, die ab dem vierten Quartal des neunzehnten Jahrhunderts untauglich wurden, erhielten eine passive Rolle als Quartier- oder Warteschiffe. Beim Wiederaufbau wurden vor allem die Masten, der Schornstein, die Maschinen und die Panzerung entfernt und die Unterkünfte ausgebaut. Die „Buffalo“ beherbergte 350 Matrosen in Ausbildung in dem Schiff, das ursprünglich für 115 Besatzungsmitglieder ausgelegt war. An Deck wurde eine Käfigrampe installiert, um die Kojen der Männer tagsüber aufzubewahren. Außerdem wurde eine Zeltkonstruktion installiert, um das Oberdeck vor dem Wetter zu schützen. Diese wurde später durch ein hölzernes Schutzdach ersetzt.
Lodge in der Zeitachse, wartendes Schiff:
01-04-1894 Hellevoetsluis (Ausbildung zum Quartiermeister)
11-06-1896 Hellevoetsluis (Matrosenausbildung)
1920-1926 Flushing.
1926-1940 Den Helder
(Ausbildungsstation für Marinefliegerkameraden de Kooy)
Gepanzertes Ram-Turm-Schiff2. Klasse „Buffalo„ (Vom Kriegsschiff zum Museumsschiff)
Was ging dem Bau des Buffalo voraus?
Am 3. Juni 1864 wurde durch einen königlichen Erlass eine Kommission zur Untersuchung der Küstenverteidigung der Niederlande eingesetzt. Am 22. Oktober 1864 veröffentlichte dieser Ausschuss seinen Bericht:
Die damalige Regierung beschloss, vier Rammturmschiffe bauen zu lassen. in ausländischen Werften, nämlich die „Scorpion“ in Toulon (Frankreich), die „Buffalo“ in Govan upon Clyde/Glasgow (Schottland) und die Taurus in Birkenhead/Liverpool (England). 1867 lief die „Guinea“ in Amsterdam auf der Rijkswerf vom Stapel (das Schiff war fast identisch mit der „Buffel“).
Das Komitee empfahl, die gepanzerten Schiffe mit einem Rammheck zu bewaffnen, das einem feindlichen Schiff durch Rammen unterhalb der Wasserlinie Schaden zufügen sollte. Das Schiff mit Rammbock musste sehr manövrierfähig sein und wurde daher mit zwei Propellern ausgestattet.
Die Buffalo wurde am 10. Juni 1867 bei Napiers & Sons zu Wasser gelassen und lief am 10. März 1868 vom Stapel. Am 4. Juli 1868 fand die technische Seeerprobung statt, bei der das Schiff eine Höchstgeschwindigkeit von 12,82 Knoten erreichte.
Am 23. Juli 1868 wurde das Schiff offiziell als Rammtorschiff zweiter Klasse an die Königlich Niederländische Marine übergeben und unter das Kommando von Oberleutnant zur See J.A.H.Hugenholtz gestellt, der das Schiff bei schlechtem Wetter von Glasgow nach Den Helder brachte, wo es am 8. August 1868 in den Marinehafen von Den Helder (Nieuwe Diep) einlief. Das Schiff zog viele Interessenten an, die von weit her kamen, um dieses Wunderwerk der Technik mit eigenen Augen zu sehen. Die Buffalo war die erste vollständig dampfgetriebene Einheit der niederländischen Marine.
Die Buffalo im Bau bei der Werft Napiers & Sons
Von 1875 bis 1880 lag das Schiff als Reserve (außer Dienst) in Willemsoord (Den Helder).
Reisen Büffel
In der Zeit bis 1896 fuhr die Buffalo nicht viel und schon gar nicht auf langen Fahrten. Über die frühen Jahre ist außer den Informationen aus dem Schiffslogbuch nicht viel bekannt. Darin wurden vor allem die täglichen Routine-Aktivitäten von dem Offizier-Schreiber aufgezeichnet. Der Kommandant, der täglich paraphrasieren musste, endete mit den Worten „von der Runde her alles gut“, woraufhin die Wasserstände an den Bilgepumpen angegeben wurden.
Der Schreibtisch des Kommandanten an Bord der Buffalo.
Die einzige Seereise, die das Schiff im September 1868 unternahm, war nicht sehr erfolgreich: das Schiff schwankte stark (31˚ über SB und BB) und bekam durch eine starke Brise viel Wasser an Deck. Besonders besorgniserregend war die Leckage an der Abdichtung des Geschützturms, des Decks, der Kuckucke und der Geschützpforten. Der Wachoffizier vermerkte im Logbuch: viel „Wasser in der Grube, schaufeln ständig Wasser in den Geschützturm, die Laderäume und die Kajüte. Als der Wind etwas nachließ, stellte man fest, dass sich der Geschützturm nicht mehr drehen ließ, da der Drehmechanismus durch eindringendes Meerwasser verrostet war. Das starke Schwanken wurde zum Teil durch einen übermäßig hohen Schwerpunkt verursacht, der unter anderem durch den 150 Tonnen schweren Geschützturm verursacht wurde. Außerdem bewegt sich der Geschützturm beim Schwenken zwischen 8 und 20 Strichen (mm) im Deckskragen hin und her.
Um schwere Schlitzartillerie an Bord eines Schiffes mit Vorteil gegen einen Feind auf dem Wasser einzusetzen, ist der Nahkampf notwendiger denn je. Kommandant Hugenholtz:
Die Buffalo unternahm regelmäßig Übungsfahrten auf hoher See, um neue taktische Angriffs- und Verteidigungsmanöver zu entwickeln und zu testen. Es gab auch viele Schießübungen mit Zielen an Land und auf See. Dass es schwierig war, mit der schweren Artillerie ein bewegliches Ziel in einer Entfernung von 800 bis 1.000 Metern zu treffen, geht aus dem schriftlichen Fazit von Kommandant Hugenholtz hervor: Um schwere Schlitzartillerie an Bord eines Schiffes mit Vorteil gegen einen Feind auf dem Wasser einzusetzen, ist der Nahkampf notwendiger denn je. Auch für Buffalo selbst hatten die Schießübungen eine große Wirkung. Die Wucht der zurückprallenden Geschütze ließ den Turm in seinem Kragen hin- und herdonnern und richtete an Bord einiges an Schaden an. Für die Besatzung des Geschützturms waren die Schießübungen kein Vergnügen: der Lärm der Geschütze war ohrenbetäubend, und dazu die Hitze (50̊ C waren nicht ungewöhnlich). Brunnen mit kaltem Meerwasser sollten für die Kühlung des Turms sorgen. Diejenigen, die beim Schießen keine Hartholzspule zwischen die Backenzähne klemmten, liefen Gefahr, dass ihr Trommelfell platzte. Der Schießpulverrauch im Turm sorgte trotz der Lüftungsöffnungen im Dach für eine noch unangenehmere Situation.
Das Rammen mit dem Rammbug wurde ebenfalls geübt, war aber ein relativer Erfolg, der zum Teil durch Schäden an der Buffalo selbst und vor allem an der Inneneinrichtung und der technischen Ausrüstung des Schiffes verursacht wurde.
Dass der Rammbug ernsthaften Schaden anrichten konnte, wurde am 30. Juli 1888 bewiesen, als die Buffalo während einer Übung mit dem Rammbock Hyena kollidierte , der schnell Wasser führte und sank.
Die einzige offizielle Seereise fand im August 1871 statt. Die Beziehungen zu Belgien haben sich seit der Abspaltung im Jahr 1830 wieder einigermaßen normalisiert, und die Buffalo machte sich mit wehenden Fahnen an der Spitze eines Geschwaders auf den Weg nach Antwerpen, um die sterblichen Überreste der holländischen Soldaten, die bei der Verteidigung der Zitadelle im Jahr 1832 gefallen waren, und die von Van Speijk zu bergen. Am 1. April 1872 ist der Büffel noch immer bei den Gedenkfeiern zum 300-jährigen Jubiläum der Befreiung von den Spaniern in Den Briel dabei.
Am 27. Juni 1891 wurde die Buffalo vorübergehend wieder in den aktiven Dienst aufgenommen, um die kaiserliche Yacht „Hohenzollern“ während des Besuchs des deutschen Kaisers Wilhelm II. in unserem Land zu begleiten.
Auf der unten stehenden Website können Sie anhand der aufgezeichneten Informationen eine interessante Route innerhalb der Festung von Hellevoetsluis ablaufen. Während des Spaziergangs können Sie dann an zahlreichen Stellen Informationen zur Geschichte des Ortes erhalten.
Was Sie brauchen, ist Ihr eigenes Smartphone. Weitere Informationen erhalten Sie auf der folgenden Website
