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Der Übergang von hölzernen zu eisernen Kriegsschiffen in der niederländischen Marine im 19. Jahrhundert.

von Ed Wijbrands
Die Verwendung von Eisen und Dampf war sowohl für die Handelsschifffahrt als auch für die Marine wichtig, aber aus unterschiedlichen Gründen. Die Handelsschifffahrt profitierte von der größeren Regelmäßigkeit, die bot einen Dampfantrieb, der einen regelmäßigen Linienverkehr ermöglichte. Für die Marine lag Die Bedeutung des Dampfantriebs für einen effektiveren Betrieb auf See.

Der Vorteil der eisernen Schiffskonstruktion für die Handelsschifffahrt bestand darin, dass sie wenig Platz benötigte und
Gewichtsanforderung. Dadurch konnte mehr Fracht befördert werden. Außerdem, dank der
leichte Schiffskonstruktion mehr Bewaffnung und mehr Treibstoff mit sich führen, wodurch die
Die Schiffe haben einen größeren Aktionsradius.
Die Marine führte den Dampfantrieb für die Hochseeschifffahrt in der Zeit von 1830 bis 1865 ein.
und leistete Pionierarbeit bei dieser Einführung der Dampfschifffahrt.
Mit der Einführung des Dampfantriebs war die Marine an vorderster Front dabei, aber sie war sicherlich nicht
zu der anderen Innovation, der Verwendung von Eisen zum Bau von Schiffen. Die Marine war schon lange nicht mehr in der
operativen Erwägungen eine Abneigung gegen den Einsatz von Kriegsschiffen mit eisernen
Anstelle eines hölzernen Rumpfes. Bis in die zweite Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts war die
State Shipyards, wo die meisten Schiffe für die Marine gebaut wurden, hauptsächlich aus Holz
anwenden. Im privaten Schiffbau gab es Initiativen zum Bau von
eiserne Schiffe. Bereits in der Zeit von 1830 bis 1850 haben private Schiffsbauer in
Niederlande, dass sie eiserne Dampfschiffe für die Seefahrt bauen konnten. Doch diese
Initiativen haben nicht zum Durchbruch geführt. Die traditionellen Schiffbauer haben bis weit in die
in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts im Wesentlichen hölzerne Segelschiffe zu bauen, trotz der oben erwähnten
Vorteile der Eisenkonstruktion.

Die Technik (Eisen und Nieten)

Nach 1780, als das ‚Puddelverfahren‘ erfunden wurde, wurde die billige Herstellung von Schmiedeeisen
möglich. Dadurch wurde es möglich, Eisen anstelle von Holz für den Schiffsbau zu verwenden. A
Ein wichtiger Vorteil von Schmiedeeisen war, dass die Bandagen in jede beliebige Form geschmiedet und gebogen werden konnten.
waren und dass die Menschen nicht mehr von dem abhängig waren, was die Natur bot. Bestimmte Arten
In der Tat wurde das Holz immer knapper, so dass die Schiffsbauer, die sich ganz auf Holz verließen
Konstruktionen vorhanden waren, mussten widerwillig akzeptieren, dass die Holzteile von
Eisen ersetzt wurden.

Eisen hatte außerdem die folgenden Vorteile. Die eisernen Bandagen und die Verkleidung brauchten weniger
Platz und Gewicht als Holzkonstruktionen und boten mehr Laderaum. Durch die
Durch die Fähigkeit, stärkere Strukturen aus Eisen herzustellen, war der Bau größerer Schiffe möglich.
Außerdem war Eisen billiger, nicht brennbar und unter günstigen Bedingungen haltbarer. Aber es gibt
Im Gegenzug konnte Eisen nicht wie Holz ‚verkupfert‘ werden, um Verschmutzungen zu verhindern.
Weitere Nachteile waren, dass das Eisen die Funktion des Kompasses beeinträchtigte und dass
ein eisernes Schiff erlitt mehr Schaden durch Kollisionen, Grundberührungen und feindlichen Beschuss.
Die erste Verwendung von Eisenstrukturen betraf die Binnenschifffahrt. Einer der ersten Erbauer von
Eisendampfer war John Laird in Birkenhead. 1833 baute er den eisernen Schaufelraddampfer
Lady Landsdown. So geeignet die eisernen Schiffe auf den Flüssen und Kanälen auch waren, für die See
hielt ein eisernes Schiff für zu gefährlich, um „das Leben des Matrosen und die Waren des Kaufmanns zu riskieren“. Man glaubte, dass das Meerwasser die Haut komplett verrosten lassen würde
Sie würde verrotten und den Rumpf zerstören. Der Kompass würde durch das Eisen gestört werden und die
Das Schiff würde treiben, nicht stabil sein und schlecht auf das Ruder hören. Die ersten eisernen Schiffe
aufgrund dieser Kompassabweichung (Deviation) an der Küste entlang navigieren musste und es dauerte bis
1855, bevor eine zuverlässige Kompasskorrektur für Handelsschiffe verfügbar war.

Unter anderem dank dieser Kompasskorrektur wurden die Vorteile von Eisen im Laufe der Zeit immer größer
überwogen die Nachteile und gingen dazu über, komplett aus Eisen zu bauen
Hochseeschiffe. Die Konstruktion bestand zunächst aus der „Übersetzung“ von Holzstrukturen in solche
aus Eisen. Eiserne Dachstühle zum Beispiel wurden genau wie hölzerne Dachstühle in Abschnitten gebaut. Diese
Übersetzungen kann man auch deutlich an der Entwicklung der Konstruktion des Kiels erkennen, die auf dem
Die beigefügte Abbildung wird erklärt. Langsam aber sicher haben die Menschen begonnen, die
der spezifischen Eigenschaften von Eisen und begannen, sich ganz auf dieses Material für Konstruktionen zu konzentrieren
anwenden. Bereits 1845 schien die Entscheidung zugunsten von Eisenschiffen gefallen zu sein, nachdem der Bau der Great
Großbritannien, entworfen von I.K. Brunel und gebaut von John Scott Russell. Welche Möglichkeiten ein
Eisenstruktur, die Brunel dann mit seinem Entwurf des Riesenschiffs Great
Ostern. Der Stapellauf der Great Eastern im Jahr 1858, die sowohl über Propeller als auch über
Der vorgesehene Paddelantrieb wurde jedoch zu einem Debakel. Die Konstruktion des großen Schiffes funktionierte mehr
als den Bau von Eisendampfern zu fördern. Zum Umgang mit Eisen
zu konstruieren, erforderte handwerkliche Fähigkeiten, die für den Schiffbau neu waren und die nur
war unter den Eisenschmieden und Kesselbauern präsent. Ein Unterschied zum Holzbau war, dass das Eisen
anderen Vorbehandlungen unterzogen werden mussten und dass andere Werkzeuge benötigt wurden.
werden erhitzt, gehämmert, gewalzt, gestanzt, geschnitten und mit Gewalt bearbeitet. Solange es um den Bau einer
Ein einziges eisernes Schiff fuhr, wurden diese Arbeiten von Hand ausgeführt. Aber für Gebäude
von mehreren Eisenschiffen nacheinander, war die Arbeit eher Routine und wurden
sowohl Werkzeugmaschinen als auch neue Techniken für die Vorbearbeitung von Profilen und
Blattmaterial erforderlich.

‚Übersetzung‘ von Holz- auf Eisenkiel. Zunächst schmiedeten sie Eisenplatten in Form eines Holzkiels. Die Form hing von der Art der Befestigung an den Hautplatten ab, wie in den ersten beiden Abbildungen gezeigt. Um die Festigkeit zu erhöhen, haben sie den Kiel mit Unterlegscheiben verstärkt. Bei hölzernen Schiffen verlief ein Balken, der Zaathout genannt wurde, quer über die unteren Balken parallel zum Kiel. Bei der Entwicklung des Eisenkiels spielte dieser Zaathout eine Rolle. Das lag daran, dass sie den eisernen Kiel aus Gründen der Festigkeit schmaler machten und ihn so hoch anhoben, dass er den Platz des hölzernen Zaathouts einnahm. Im eisernen Schiffbau wird dieser Teil der Schiffskonstruktion nicht mehr Kiel, sondern Mittelsegelholz genannt.

Die verschiedenen Eisenteile wurden mit Nieten verbunden. Ursprünglich war es
Nietarbeiten im Schiffbau, die von Kesselbauern ausgeführt werden. Die Handarbeit der Kesselbauer war
zu teuer für diese Arbeit, und in den Werften erschienen Klinker, die schließlich die hölzernen
Die Schiffsmacher würden verdrängt werden. Klinker waren diejenigen, die die losen Eisenplatten zusammenfügten
musste so fixiert werden, dass kein Wasser mehr zwischen die Nähte der Aan
zusammengenietete Platten durchkommen könnten. Mit der Nietarbeit, der Arbeit zur Erstellung eines
noch keine wasserdichte Verbindung hergestellt werden. Nach dem Nieten mussten die Nähte
der gemeißelten Blätter, die miteinander verbunden sind, werden durch die Kanten der oberen
Platte mit einem speziellen Meißel gegen die untere Platte. Diese Operation hatte eine gleichwertige
Funktion als wasserdichte Abdichtung oder Kalefatierung der Haut eines Holzschiffes. Die Engländer
Name für Verstemmen ist ‚to caulk‘, ein Begriff, den die Briten auch für Abdichtung verwenden
zur Herstellung der Nähte von Eisen- und Stahlplatten. Der niederländische Name für diesen Vorgang lautet
stammt aus dem Englischen und bedeutet ‚Kochen‘. Der spezielle Meißel wurde Kochmeißel genannt. Diese Namensgebung
weist auf den englischen Einfluss auf den Eisenschiffbau in den Niederlanden hin.

Im neunzehnten Jahrhundert gab es Versuche, Nieten und andere Handarbeiten zu kochen
mechanisieren. Dabei wurde mit Dampfhämmern und Hydraulikhämmern gearbeitet. Aber diese Maschinen
waren schwer zu bewegen und wurden nur in der Schiffbauhalle verwendet, der Werkstatt, in der die
Vorbehandlungen stattgefunden haben, angewendet. Für Nietarbeiten an Schiffen, die in der Pipeline sind,
die oft Arbeiten an schwer zugänglichen Stellen erforderten, wurde die manuelle Arbeit bis in die
Jahrhundert beibehalten. Die Eisenkonstruktion erforderte auch eine andere Art des Transports. Die
Werkzeuge zum Bewegen von Holzbauteilen waren nicht ausreichend für
den Transport des Eisenmaterials.

Die Entwicklungen innerhalb der niederländischen Marine.

Die Tatsache, dass die niederländische Schiffbauindustrie vor 1870 nicht den Bau von Eisenschiffen umfasste
Marineschiffe beteiligt war, hatte zwei Ursachen. In. Zunächst baute die Marine die meisten
Schiffe in den eigenen Werften des Imperiums. Zweitens: Bis 1865 hatte die Marine keinen Bedarf an
eiserne Seeschiffe. Das war kein Konservatismus, sondern eine bewusste Entscheidung. Die Politik bezüglich der Verwendung von Eisen war ähnlich wie die der britischen Marine. Die Niederländer
Die Marine lag also nicht weit hinter England zurück, was den Bau von Eisenschiffen anging, denn selbst
baute die britische Admiralität bis in die 1960er Jahre weiterhin Schiffe aus Holz. Die Briten hatten zuvor
ließ eine Reihe von eisernen Kriegsschiffen und Versorgungsschiffen von privaten Werften bauen,
darunter die HMS Ruby. Bis 1846 hatten Schusstests auf der HMS Ruby jedoch gezeigt, dass die
Die eiserne Haut ist durch den Einschlag von Kugeln und Granaten zerbrochen. Die Geschosse hatten große
verursachten Verwüstungen im Inneren des Schiffes. Danach stellte die britische Marine ihre Tätigkeit vorerst ein.
mit dem Bau von Kriegsschiffen aus Eisen. Erst 1860 nahm die Admiralität das gepanzerte Schiff
Krieger wieder den Bau von Eisenschiffen. Im Jahr 1863 besuchten holländische Marineingenieure
Dabei stellten sie fest, dass außer in Chatham auch in den Werften der britischen Admiralität noch keine Panzerschiffe gebaut wurden. Die Debatte zwischen Befürwortern von Eisen- und Holzschiffen war unentschieden. Die Niederlande hatten bereits vor 1860 eiserne Schiffe in der Pipeline, und 1864 wurde ein Trockendock für die Regierung gebaut, aber es wurde vom Minister für Kolonien und nicht von der Marine in Auftrag gegeben. Die Marine spielte erst eine wichtige Rolle bei der Einführung des Panzerschiffbaus in den Niederlanden, als das Zeitalter der Panzerung anbrach. Diese Ära
begann um 1860, nach ausländischen Ereignissen im maritimen Bereich.
Nach und nach ging die Marine dann dazu über, Eisen als Strukturmaterial in der
Schiffbau.

Aufgrund der Entwicklung von gepanzerten Eisenschiffen hat der Minister für
Marine eine Reihe von Ingenieuren und Offizieren nach England, um sich über
Panzerungs-Technologie. Dann schlug er dem Repräsentantenhaus den Neubau von Holzschiffen vor
aufhören.

Auf der Rijkswerf in Amsterdam wurden die ersten eisernen Panzerschiffe in den Niederlanden gebaut.
Kurz nach 1860 wurden britische Privatwerften, vor allem Napier in Glasgow und Laird in
Liverpool, begann mit der Konstruktion und dem Bau kleiner gepanzerter Schiffe für
ausländisches Konto. Der Marineminister überzeugte sich selbst von einigen gebauten Eisen
gepanzerte Schiffe zu sehen, woraufhin Verhandlungen mit Laird über die Lieferung von
Ein neues gepanzertes Schiff.

Im Februar 1865 wurde mit Laird ein Vertrag über die Lieferung des ersten gepanzerten Schiffes unterzeichnet
für die niederländische Marine, das Schlachtschiff Prinz Hendrik der Niederlande. Es war ein Eisen
gepanzerter Schraubendampfer mit einer Bewaffnung von vier Kanonen, die in zwei rotierenden
wurden Panzertürme errichtet. Außerdem war das Schiff mit einem Rammhemd und zwei
Vögeln.

Der Schiffbauingenieur Bruno Joannes Tideman hatte bereits auf die Notwendigkeit der
gepanzerte Fregatten für den Seedienst anschaffen. Gepanzerte Schiffe waren seiner Meinung nach
die zum Schutz der Handelsschifffahrt auf den Verbindungen nach West- und Ostindien erforderlich waren. Die
gepanzerte Schiffe mussten in den Niederlanden gebaut werden, so Tideman, und auch die notwendigen
Rüstungsgüter und Infrastruktureinrichtungen wie Docks, Kräne und Eisenbahnausrüstung. Kurz gesagt,
Die Niederlande sollten ihre Chance ergreifen, eine Schwerindustrie zu schaffen, die die
mit dem Ausland konkurrieren könnte.

Bruno Joannes Tideman: Schiffbauingenieur; Begründer des modernen Schiffbaus in den Niederlanden und
Der Kon. Ich ‚De Schelde‘ in Flushing. Wurde 1851 Kadett der Ingenieure für Ostindien an der Militärakademie in Breda. Studierte den Schiffbau von 1853-1857. Wurde 1857 als angehender Ingenieur auf der Staatlichen Werft in Vlissingen eingestellt, wo er nacheinander zum Ingenieur 2. Klasse, zum ersten Oberingenieur und zum Chefingenieur ernannt wurde. Veröffentlichte Treatises on Shipbuilding im Jahr 1859; Dictionary of Shipbuilding im Jahr 1861. Von 1865-1867 beaufsichtigte er den Bau des Panzerschiffs ‚Prinz Heinrich der Niederlande‘ in Birkenhead.

Tideman muss großen Einfluss auf die Meinungsbildung des Ministers ausgeübt haben. Die
Konzept des Schlachtschiffs Prinz Hendrik der Niederlande, das bereits vor dem Krieg entstanden war.
Kommission zur Überprüfung der Küstenverteidigung ihr Amt antrat, wich in Bezug auf die Absicht nicht sehr ab
Von Tidemans Ideen.

Tideman hatte großes Vertrauen in die Kapazitäten des niederländischen Schiffbaus, der nicht nur über die
eiserne Panzerschiffe für die Marine, aber auch moderne eiserne Handelsschiffe sollten
liefern. Im Jahr 1865 beantragte er eine Konzession für die Errichtung eines modernen
Schiffbauunternehmen auf dem Gelände der ehemaligen Staatswerft in Vlissingen. Die Lage war günstig
durch das tiefe Wasser. Er wollte dort eine große Industrie zum Bau von Dampfschiffen aufbauen
für die Marine und die Handelsschifffahrt, Eisenbahnausrüstung und alle anderen schweren Geräte, die die Niederlande in
in den kommenden Jahrzehnten benötigen würden. Der Marineminister unterstützte den Antrag, aber Paul
von Vlissingen protestierte und der Innenminister lehnte daher die Genehmigung ab.
Er sah einen Vorteil gegenüber bereits bestehenden Industrien. Dieses Argument verhinderte, dass die
Gründung eines staatlich subventionierten modernen Schiffbauunternehmens. Tideman ging zu
England, um den Bau der Prince Henry of the Netherlands in Laird zu beaufsichtigen. Er
verließ die Stadt im April 1865 und blieb dort bis Februar 1867. Er verbrachte seine Zeit auch mit dem Studium
über den Stand der Technik in England und Schottland bei Schiffen und
Maschinenbau. Er schrieb Abhandlungen und Bücher zu diesem Thema. Sein Bruder Bruno Willem
Tideman, der zuvor die Herstellung von Panzerplatten beaufsichtigt hatte, schrieb ein Buch
Über den Bau von Eisenschiffen. Auf diese Weise wurde das Wissen über die
Design und Konstruktion von Schiffen, was nicht nur für den Marineschiffbau wichtig war,
sondern auch für die Handelsschifffahrt. Im April 1867 gab das Repräsentantenhaus seine Zustimmung zur Einführung der
der Flottenerneuerung mit eisengepanzerten Schiffen, wie vom Ausschuss zur Überprüfung der
Küstenschutzes empfohlen worden. Die Marine vergab Aufträge an private Werften in England
und Frankreich. Es war geplant, dass diese ersten Schiffe an der Rijkswerf in Amsterdam liegen würden
wiederhergestellt werden, und der Minister schickte Ingenieure nach England und Frankreich, um
Sie beaufsichtigen die Bauarbeiten, während Sie sich um das Geschäft kümmern. Die ersten Schiffe, die in
In den Niederlanden wurden die Rammböcke Cerberus und Bloodhound gebaut. Davor war der
Zeichnungen der Heiligerlee und des Krokodils von Laird verwendet. Das NSBM lieferte die
komplette Maschinenanlagen für diese beiden Schiffe. Das dritte Schiff, das die Staatswerft in
Amsterdam baute das Rammschiff Guinea, das nach dem modifizierten Entwurf der
Buffalo, die in Napier im Bau war. Dieses Schiff erhielt einen Motor von der Royal Factory of
Dampf und andere Werkzeuge. Die Cerberus wurde im Januar 1869 fertiggestellt und war damit die erste in
Ein in den Niederlanden gebautes, gepanzertes Schiff.

Ein Eindruck von der Qualität der in den Niederlanden gebauten Panzerschiffe im Vergleich zu den
von England gelieferte Produkte erhalten Sie, wenn Sie Schiffe in England bestellen
mit den Schiffen vergleichen, die anschließend in den Niederlanden (wieder)gebaut wurden. Die Geschwindigkeit der in
Die in Amsterdam gebaute Guinea erreichte auf der Probefahrt 9,5 Knoten bei einer Leistung von 2460 ipk
(Indikator Bodentruppen). Der fast identische, von Napier gebaute Buffalo wurde während des
Die Probefahrt erreichte eine Geschwindigkeit von 12,7 Knoten bei einer indikativen Leistung von 2168 ipk. Der große
Der Geschwindigkeitsunterschied lässt sich nicht mit dem unterschiedlichen Tiefgang oder der Wassertiefe erklären. Die in
Die in Amsterdam gebauten Monitore schnitten bei den Seetests schlechter ab als die aus England
Schiffe, die von dort kommen. Es ist nicht bekannt, was diese Unterschiede verursacht hat. Nur aus dem
Bloodhound war dafür bekannt, ein ’schmutziges‘ Schiff zu haben, d.h. die Haut war angewachsen.
Denn die ersten in den Niederlanden gebauten Schiffe waren praktisch Nachbauten der in England gebauten Schiffe
gebauten Schiffen konnte der Geschwindigkeitsunterschied nicht auf einen Unterschied in Größe oder Form zurückzuführen sein
des Rumpfes. Vielmehr deutet der Unterschied auf eine geringere Effizienz der niederländischen Maschinenanlagen im Vergleich zu denen der in Großbritannien gebauten Schiffe hin. Die mechanischen und thermischen Verluste waren wahrscheinlich relativ hoch in der NSBM und der Koninklijke Fabriek’s
Maschinen geliefert, da die Kraft des Dampfzylinders allein schon groß genug war.


Robert Napier and Sons hatte eine führende Position unter den Clyde-Schiffbauern und Schiffskonstrukteuren im Raum Glasgow. Die 1826 von Robert Napier gegründete Werft wurde 1841 nach Govan verlegt, um größere und moderne Schiffe zu bauen. Im Jahr 1853 wurden die Söhne James und John zu Mitgeschäftsführern des Unternehmens.
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